Машиностроительное конструкторское бюро «Факел» имени академика П. Д. Грушина — первое в СССР специализированное предприятие по разработке зенитных управляемых ракет, образованное 20 ноября 1953 года Постановлением Совета Министров СССР как «Особое конструкторское бюро №2». В 1967 году его переименовали в Машиностроительное конструкторское бюро «Факел».
Основатель предприятия — советский и российский учёный, конструктор в области ракетной техники, дважды Герой социалистического труда Пётр Дмитриевич Грушин. Именно его имя сегодня носит предприятие.
Первые годы предприятие занималось созданием зенитных управляемых ракет (ЗУР) для войск ПВО страны и авиационных управляемых ракет класса «воздух-воздух». В дальнейшем работы развернулись по ЗУР для систем и комплексов войск ПВО, войск ПВО сухопутных войск, корабельных средств ПВО, а также для систем ПРО. 2
ЗАВОД №293 В ПРЕДВОЕННЫЙ ПЕРИОД
И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Завод №293 был создан как опытное самолётостроительное предприятие, подчинённое Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), согласно приказу наркомата №346с от 10 июля 1940 г. Часть завода №84 выделялась в отдельный завод, и к нему добавили мастерские «Фотолёт». На их территории и было развёрнуто новое предприятие. Акт разделения заводов, завершающий процесс создания завода №293, был подписан 1 августа.
В организационном отношении завод №293 был подчинён 7-му Главному управлению Народного Комиссариата авиационной промышленности (7 ГУ НКАП). Его ядром стало новое КБ, созданное из специалистов, пришедших с авиазавода №84. КБ получило название: Особое конструкторское бюро – 2 (ОКБ-2). Кстати, именно так с 1953 по 1967 годы будет называться предприятие-правопреемник завода №293 – Машиностроительное конструкторское бюро «Факел». Окончание строительства помещений, ввода в эксплуатацию планировалось на 1 января 1941 г., что и было выполнено. Выход на проектную мощность должен был быть достигнут к 1 января 1942 г. Как мы увидим вскоре, начавшаяся война внесла в эти планы существенные коррективы.
Начальником ОКБ-2 и одновременно директором и главным конструктором завода в целом стал талантливый авиаконструктор, бригинженер В.Ф. Болховитинов (1899 – 1970). К тому времени он уже был известен своими разработками дальнего бомбардировщика ДБ-А и других самолётов, в 1940 г. получил звание бригинженера РККА, а впоследствии (в 1942 году) стал генерал-майором инженерно-авиационной службы.
Первоначально завод занимался в основном тем, что доделывал перешедшие от завода №84 задачи: изготовление 1-го и 2-го экземпляров самолёта «С» и продувку макета самолёта в аэротрубе ЦАГИ. Первоначально планировалось закончить их ещё на заводе №84, но последний не справился с поставленными задачами, и они «по наследству» перешли к вновь созданному заводу. Хотя предприятие находилось в процессе становления и на нём трудилось немного людей, все эти работы были выполнены в срок. С 1941 года, завод №293 начал выполнения уже самостоятельного тематического плана работы, который был утверждён 12 ноября 1941 г.
Изначально завод №293 был небольшим. Общая численность его работников к концу года 210 человек (из них – 99 рабочих, 77 человек ИТР, 34 специалиста и работника хозяйственного отдела. Многие из них были высококвалифицированными профессионалами, им довольно часто приходилось работать сверхурочно, чтобы выполнить план. Поэтому зарплата на заводе была достаточно высокой для того времени: рабочие получали в среднем 545 рублей по основному окладу и 726 руб. с учётом сверхурочной работы. Для ИТР эти цифры составляли, соответственно, 1033 и 1272 руб. Всего же на основное и вспомогательное производство в 1940 году было освоено 5289 тыс. руб., или 105% от утверждённого годового плана.
Высокая заработная плата и активная агитационная работа обусловили высокие производственные показатели. Сразу же после основания на заводе началось стахановское движение: на 1 ноября 1940 г. имелось 17 стахановцев и 5 ударников производства. Интересно, что на 1 мая того же года на заводе №84 их имелось 24 и 17 соответственно – при большем количестве работающих. В докладе снижение этого числа объясняется разделением КБ. С другой стороны, как мы помним, вплоть до 12 ноября завод не имел конкретных проектных заданий, и до этого времени работники КБ нового предприятия находились, так сказать, в свободном плавании. В инициативном порядке осуществлялась доработка чертежей, узлов механизмов и агрегатов: например, на разработку пластмассового покрытия и подбор подходящей пластмассы было истрачено 184 тыс. рублей. Пластмасса должна была обладать такими качествами, как негорючесть, эластичность и водостойкость, легко шлифоваться и выдерживать контакт с бензином и маслами (а впоследствии и с азотной кислотой). В целом к концу 1940 года этап становления нового предприятия закончился, оно втянулось в работу и добилось первых успехов. В годовом отчёте за 1940 г. был сделан прогноз, что выполнение обязательств, которые взяли на себя рабочие и инженеры завода к XVIII партийной конференции ВКП (б) (открылась 15 февраля 1941 г.) приведёт к появлению новых ударников и стахановцев.
Увы, у первых достижений завода была и оборотная сторона. Ещё на заводе №84 в период до 20.06.1940 г. десять человек были уволены за прогулы. Продолжались нарушения трудовой дисциплины и на новом месте: в отчётный период четыре человека за опоздания до 20 минут получили выговоры, а шесть человек, виновных в опозданиях более 20 минут, были отданы под суд. Это делалось в соответствии с указом Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 г., в соответствии с которым за опоздания более 20 минут виновному могла грозить уголовная ответственность. К уголовной же ответственности был привлечён один рабочий, виновный в хулиганстве на предприятии (его имя и суть проступка в докладе не указываются). Причин названо две. Во-первых, слабая агитационная работа на предприятии, партийная ячейка которого ещё только складывалась и решала организационные вопросы, а во-вторых, транспортные трудности: в 1940 году территория нынешнего АО «МКБ «Факел», где располагался завод, была далёкой окраиной Химок, заводской и городской транспорт туда ходили редко, и их явно не хватало. Вдобавок немалая часть рабочих вообще жили в Москве.
Не хватало новому заводу и помещений, как служебных, так и жилых. В 1940 году у него имелся только административный корпус и один производственный цех (ныне эти помещения принадлежат АО «МКБ «Факел»), и лишь одно общежитие, в котором размещали только вновь принятых рабочих (те, кто пришли с завода №84, пока жили в его же общежитиях). Проектирование новых общежитий и подготовка предназначенной для них территории начались ещё в 1940 году, но основной объём работ планировался на вторую половину 1941 и 1942 годы. Их осуществлению помешала Великая Отечественная война.
Отчасти трудности были обусловлены слабой кооперацией с «материнским» заводом. В докладе
несколько раз упоминается, что с завода №84 на новое предприятие перешёл ряд важных работ, не законченных в планируемые сроки на прежнем месте. В то же время 84-й завод крайне неохотно отпускал необходимые материалы и оборудование, что же касается дополнительных рабочих, они не были переведены на новый завод несмотря на прямой приказ 7-го Главного управления Наркомата авиационной промышленности). Впрочем, дело было не во вредительстве или отсутствии реального сотрудничества заводов: в области культурно-массовых мероприятий и предоставления жилья рабочим оба предприятия работали совместно и достаточно эффективно. Главная причина этих трудностей – в сложных и разнообразных задачах, стоявших перед «материнским» предприятием в последний предвоенный год. Ему самому не хватало необходимых ресурсов.
1940 год стал годом становления нового завода, когда даже его внутренняя структура ещё не устоялась. Самостоятельная работа началась в первой половине 1941 года, и завод №293 продемонстрировал впечатляющий рост большинства производственных показателей. К 15 февраля 1941 г. было завершено строительство первой очереди новых производственных помещений. Сдача второй очереди планировалось на 1 января 1942 г., но по известным причинам сбыться этим планам было не суждено.
Чем занимался завод в 1941 году? Согласно утверждённому в ноябре прошлого года плану, заводу и КБ было поручено несколько новых задач. Завод завершил постройку опытного экземпляра самолёта «С-1» и приступил к работам над самолётами «С-2» и «С-3» - которые представляли собой дальнейшее развитие идей, заложенных в проект «С» в целом. Пик этих работ пришёлся на первое полугодие 1941 г. Основным направлением работы в последние предвоенные месяцы стало определение лётных качеств новой машины. Ещё до начала Великой Отечественной войны проект был закончен, а полученные результаты и построенные опытные экземпляры переданы в 7-е ГУ НКАП СССР. Готовый экземпляр самолёта С-1 отправили в ЦАГИ для дальнейших испытаний. Руководство завода планировало завершение работ над самолётом «С-2» к началу 1942 г. Особенностью самолётов серии «С» стала особая конструкция винто-моторной группы, получившая название «Спарка». Это была в тот момент революционная технология, которая позволяла серьёзно улучить лётные качества самолёта.
Одновременно начались работы над новым проектом: речь, прежде всего, о самолёте «И» - одноместном истребителе конструктора А.М. Исаева, который получил твердотопливные ускорители для увеличения скорости движения. Была утверждена техническая документация по этому самолёту, началась постройка опытного экземпляра. В рамках этого проекта, по данным отчёта, было потрачено 26 тыс. рублей в 1940 г. и 2848 тыс. – в 1941-м.
Строительство самолёта «И» столкнулось с большими трудностями на завершающем этапе. Авиазавод № 24, которому был заказан мотор к самолёту, не смог выполнить задачу в намеченный срок и отказался от выполнения работ. В результате проект был свёрнут, а все силы предприятия брошены на работу над принципиально новым самолётом – БИ-1. Поскольку именно этот проект вскоре стал главной задачей завода, и благодаря ему завод №293 вошёл в историю, о нём следует рассказать подробнее.
Проект ракетного самолёта-перехватчика предложили ещё в конце 1940 г. молодые специалисты КБ В.Ф. Болховитинова – А.Я. Березняк и А.М. Исаев (по первым буквам их фамилий самолёт и получил официальное название, но в документации 1940-х годов имел кодовое название «Перехватчик»). Идея самолёта БИ-1 родилась, когда конструкторы ознакомились с ракетным двигателем конструкции Л.С. Душкина, разработанным в свердловском НИИ-3 в 1939 – 1940 гг.: фактически самолёт конструировался под него. Интересно, что этот двигатель был передан заводу №293, и вплоть до 27 марта 1943 г. все полёты самолётов БИ осуществлялись на нём. Только позднее, из-за того, что единственный двигатель был потерян, А.М. Исаеву пришлось срочно разрабатывать свой ракетный двигатель. Им были оснащены поздние модификации самолёта.
Суть идеи была в том, чтобы поставить на самолёт-истребитель жидкостной ракетный двигатель (ЖРД) и за счёт этого добиться невиданных для поршневых истребителей того времени скоростей – вплоть до 800 – 1000 км/ч против 400 – 500 у обычных самолётов 1940-х гг. Это позволяло быстро перехватить любой из существующих и перспективных поршневых самолётов, а затем вернуться на аэродром. По сути, его можно назвать первым в мире реактивным истребителем, а можно – одной из первых зенитных управляемых ракет (только многоразовой и пилотируемой). Кроме выдающейся скорости, самолёт имел впечатляющую скорость набора высоты (до 100 м в секунду). Однако огромным недостатком был исключительно быстрый расход топлива, из-за чего БИ-1 не мог находиться в небе больше 7 минут подряд. То есть он должен был догнать противника, провести 1 – 2 атаки и сразу же идти на посадку. Соответственно, не мог он и летать на большие расстояния, его приходилось перевозить по земле. Другим недостатком стали конструктивные особенности, характерные для дозвукового поршневого самолёта. При достижении околозвуковых скоростей это могло привести к сваливанию в штопор. Но даже при этих недостатках перспектива иметь подобный перехватчик выглядела очень заманчиво.
Активная разработка самолёта началась летом 1941 года – буквально в последний предвоенный месяц. Исходной точкой возникновения идеи стало знакомство инженера-двигателиста из заводского КБ, А.М. Исаева, с ракетным двигателем конструкции Л.С. Душкина, разработанным в НИИ-3 в Свердловске. Установка на самолёт ЖРД позволяла создать сверхскоростной перехватчик, способный быстро догнать и уничтожить любой самолёт противника. Идею одобрил В.Ф. Болховитин, а затем, на одном из совещаний, куда был приглашён директор завода, и сам И.В. Сталин, который, по свидетельству Б.С. Чертока, приказал построить самолёт за 1 месяц. Работа закипела.
Начавшаяся 22 июня Великая Отечественная война лишь ускорила работу завода, в особенности по проекту самолёта БИ-1. Поставленная И.В. Сталиным трудновыполнимая задача – построить опытный экземпляр в течение месяца – была выполнена. На её выполнение работал весь завод – и 30 августа опытный экземпляр самолёта БИ-1 отправился на испытание в ЛИИ. Об этой, действительно титанической работе, в отчёте сказано лаконично: «Самолёт «БИ» (планер) выполнен в срок». К октябрю 1941 г. были закончены доводка, стендовые испытания двигателя. Тем временем корпус самолёта впервые поднялся в воздух в сентябре 1941-го года. Однако до полной готовности БИ-1 было ещё далеко, и уж тем более его не успели подготовить к серийному производству: уже в конце октября завод №293 отправился в эвакуацию.
Но какими бы напряжёнными ни были работы над БИ-1, параллельно коллектив предприятия работал ещё над несколькими проектами. Война накладывала отпечаток на все стороны жизни в стране – и, естественно, на работу военных заводов. Сразу после начала войны завод №293 получил от НИАП новую задачу – улучшить взлётные свойства у бомбардировщика Ер-2, игравшего довольно важную роль в начале войны. Несмотря на огромную загруженность, работа над самолётом, по крайней мере, в проектном отношении, была выполнена в заданный срок.
Одними из самых распространённых фронтовых истребителей Великой Отечественной войны стала линейка истребителей ЛаГГ, из которых наиболее известны Ла-5ФН и Ла-7. Определённую роль в модернизации этого истребителя сыграли и работники КБ В.Ф. Болховитина. В июле – сентябре 1941 года завод №293 провёл работы над самолётом на общую сумму 13 тыс. руб.: на звено самолётов ЛаГГ были установлены спецустановки для улучшенной аэрофотосъёмки местности. Опыт подобных работ у сотрудников предприятия был: при создании завода №293 в его состав вошли и мастерские «Фотолёт», занимавшиеся оборудованием самолётов для аэрофотосъёмки.
В первое военное лето завод выполнил несколько проектов совместно с другими предприятиями. Во-первых, в это же время в НИИ-3 начался завершающий этап разработки «Катюши», и двигатели к ракетам этой РСЗО создавались с учётом разработок Л.С. Душкина. Часть деталей для этих двигателей производились работниками завода №293. Во-вторых, ряд работ общей стоимостью 13 тыс. рублей был выполнен в интересах авиазавода, возглавляемого А.Н. Поликарповым. На 316 тыс. рублей были выполнены вспомогательные работы для завода им. М.В. Фрунзе. В самый сложный, начальный этап битвы за Москву предприятие работало и непосредственно на оборону столицы: например, в эти дни по заданию МК ВКП (б) было изготовлено противотанковых ежей на 35 тыс. руб. Работники завода организованно и массово участвовали в строительстве укреплений в Подмосковье, и даже помогали колхозам, находящимся под угрозой захвата врагом, быстро собрать урожай. И при всём том здесь продолжали проводиться инициативные работы, например, по разработке пластмассовых покрытий для самолётов – на эти работы было затрачено 169 тыс. рублей за первые три квартала 1941 г., совместно с Институтом пластмассы. Словом, в первые военные месяцы завод №293 работал на пределе своих возможностей, одновременно выполняя несколько сложных проектов, и внося посильный вклад в оборону Москвы.
За первые три квартала 1941 года серьёзно выросли производственные возможности авиазавода. Росла численность работников предприятия, и одновременно повышалась квалификация уже работающих. Если к началу года на предприятии насчитывалось в общей сложности 394 работника, то в апреле эта цифра достигла 584 человек. Правда, в конце июня 1941 г., в связи с массовым уходом мужчин в армию, численность работников понизилась, но одновременно вёлся дополнительный набор рабочих и служащих, и к 1 июля их общее число составило 573 человека. Набор продолжался и позднее, в связи с увеличившимся объёмом работ и более сложными задачами. Наконец, на предприятии началась налажена работа с учениками – если к июлю 1941 г. их было всего 5, то уже к 1 октября – 19. Бахчиванджи
Причиной массового ухода работников была не только мобилизация: увольнялись матери, чьих детей эвакуировали из осаждённой столицы. В дальнейшем мы увидим, что далеко не все работники были готовы уехать вслед за своим предприятием на Урал. С целью заменить уходящих, в особенности квалифицированных опытных работников, на заводе активно развивалось ученичество: к июлю в статусе учеников работали 5 человек, к августу – 25, к сентябрю – 19. Это позволяло сохранять ядро квалифицированных работников, без которого экспериментальному заводу было бы крайне сложно выполнять своё предназначение.
Несмотря на отдельные случаи хулиганства и опозданий, в целом коллектив завода работал слаженно и продуктивно. Отмечается, что практически все работники выполняли норму на 100%, а многие и перевыполняли, например, 150 человек давали 1,5 – 2 нормы в среднем. Часто приходилось работать сверхурочно: в общей сложности рабочие выработали 9,3 тыс. часов сверхурочно в I квартале, 27,9 – во II квартале, 42,9 в III квартале, и в четвёртом – 2,8 тыс. часов. Инженерно-технические работники отработали сверхурочно, соответственно, 3,8, 3,6, 7,0 и 0,5 тыс. часов, а служащие – соответственно 0,9, 1,4, 1,9 и 0,2 тыс. часов. Это было вызвано большим объёмом работ и жёсткими сроками выполнения заданий. А резкое снижение их продолжительности в последнем квартале – эвакуацией, из-за которой объём работ на некоторое время был резко уменьшен. При этом сказано, что основная часть производственных мощностей в первое полугодие была задействована на работе над проектом «И», а в III квартале, который стал самым напряжённым, центральной темой, по которой работал завод, стал самолёт БИ-1 – и эта тема, как мы увидим, осталась главной вплоть до 1944 года.
Именно сочетание высокой, в целом, сознательности и профессионализма работников, их усиленной работой и хорошей организацией производственных процессов и оплаты труда достигались успехи предприятия в первые месяцы войны.
Эвакуация завода и её последствия (октябрь 1941 – апрель 1942 г.).
В октябре 1941 года под Москвой сложилось угрожающее положение. Немецкие войска наступали уже менее чем в 100 километрах от западных окраин Москвы и в том числе Химок. Разумеется, экспериментальный авиационный завод, работающий на оборону страны, не мог достаться немцам ни при каких обстоятельствах. В октябре началась эвакуация предприятия на Урал, в посёлок Билимбай Свердловской области (ныне – микрорайон городского округа Первоуральск Свердловской области, в 60 километрах к юго-востоку от Екатеринбурга).
Операция по эвакуации промышленности в 1941 году на Восток в основном остаётся в тени побед последнего периода войны, или неудач – первого. Между тем некоторые исследователи по праву считают её величайшей военной операцией Второй мировой войны. Тысячи предприятий, на которых работали сотни тысяч людей, перевозились по дорогам, и без того загруженным до предела военными перевозками. А ведь каждый крупный завод, оборудование которого перевозилось на новое место, необходимо было погрузить в несколько десятков эшелонов, доставить на место так, чтобы они не перепутались, прибыли в назначенное место и в как можно более короткий промежуток времени. На новом месте следовало оперативно разместить оборудование, материалы и новых работников, обеспечить предприятия электричеством, углём, нефтепродуктами. И всё это – в условиях активного противодействия противника, под бомбёжками и угрозой диверсий, в докомпьютерную эпоху, когда ещё не были открыты современные приёмы логистики! Зато эта труднейшая, колоссальная по масштабам, операция, в которую были вовлечены миллионы людей, во многом обесценила немецкие победы и позволила СССР после потери огромных территорий продолжать сопротивление. Во многом именно она предопределила исход войны уже в 1941 году.
И при этом данная тема до сих пор исследована довольно поверхностно (отчасти и потому, что некоторые наработки в этой области не утратили актуальности до сих пор, отчего и сохраняется режим секретности). Причём если в СССР, описывая эвакуацию промышленности, было принято замалчивать недочёты и ошибки, то после 1991 г. господствовать стала противоположная тенденция. Попробуем же изучить её проведение на примере эвакуации завода №293.
Эвакуация завода №293 проводилась в октябре – начале ноября. Приказ о начале эвакуации был отдан 15 октября. Подготовка к ней началась в конце месяца – по крайней мере, уже 7 ноября в Билимбай выехал первый эшелон. На восток отправились 143 человека, основная часть оборудования – 67 станков, основное имущество технического склада завода и материальные ценности, в том числе документация из КБ. По загруженным переброской войск и боеприпасов дорогам эшелон ехал более недели – по крайней мере, производственный участок эвакуированному заводу выделили только 18 ноября. Он располагался на территории чугунолитейного завода №468 в Билимбае. Этому старому предприятию, основанному ещё в 1730 году бароном Александром Григорьевичем Строгановым, суждено было стать заводом №293 на последующие два с половиной года.
Площадка и помещения, доставшиеся авиазаводу, были не в лучшем состоянии. Заводу досталась территория общей площадью 2800 м2, на которой стоял двухэтажный литейный цех. В плохом состоянии были крыша и четыре вентиляционные трубы, вдобавок в помещении не было оконных рам и дверей. Нуждался в ремонте и бетонный пол, вдобавок от прежних хозяев осталась огромная груда строительного мусора. В помещении, зарезервированном под лётно-испытательный стенд (ЛИС), находилась неисправная котельная установка специального назначения и чугунодробилка, абсолютно не нужные авиационному заводу – вдобавок крыша, окна и двери также требовали капитального ремонта. Именно этим и пришлось заняться работникам завода сразу после прибытия – и это в условиях, когда уже наступала суровая уральская зима. Тем не менее к началу 1942 года в основном ремонт был закончен, размещены и введены в эксплуатацию ряд привезённых из Химок станков, а ЛИС смонтирован на 70%. В заготовительном цехе ввели в эксплуатацию 16 станков, в деревообрабатывающем – 6, а в механическом – 23 станка. Однако сборочный цех, плазовая, БКБ, цех главного механика на конец 1941 года ещё находились в стадии монтажа оборудования, а часть оборудования ещё не была перевезена.
После того, как был решён вопрос с территорией и началась её подготовка к новому производству, из Химок отбыл второй эшелон. Он отправился в путь 28 ноября, и состоял из 47 работников, 12 предназначенных к перевозке станков, ряда материальных ценностей. Третий эшелон прибыл в Билимбай уже 24 декабря, это была автоколонна предприятия, движущаяся своим ходом, и она состояла из 8 автомашин с 13 работниками. При этом часть оборудования и работников остались на прежнем месте завода – но основное производство до 1943 года велось в Свердловской области.
Если суммировать всех работников, переехавших на Урал, получится 203 человека. Это значительно меньше, чем численность работающих на заводе на 1 октября 1941 г. Куда же делись остальные? Значительная часть работников уволилась, поскольку не были готовы переезжать на Урал, и остались в Москве и Подмосковье. Часть осталась присматривать за старой территорией завода, а впоследствии и работать на ней, когда в Химках был организован филиал предприятия. Не обошлось и без правонарушений. Некоторые из тех, кто получили административные отпуска, чтобы эвакуировать из Москвы семьи, впоследствии на работу на новом месте не явились, и 5 дел на таких лиц были переданы в суд. Всего, по данным отчёта, после эвакуации на заводе осталось 210 человек, а около 440 «отсеялось». Всего же за 1941 год был отмечен 31 случай прогулов или опозданий более 20 минут, что позволяло привлечь виновных к судебной ответственности. Таким образом, завод потерял при эвакуации более 2/3 персонала, а общие потери от войны, по данным отчёта, на конец года составили 1125 тыс. р., в то время, как прибыль, полученная за услуги и совместную работу с другими заводами, составила всего 17 тыс. рублей. С точки зрения современной экономической ситуации такие цифры кажутся катастрофическими – но не нужно забывать, что, во-первых, завод функционировал в условиях совершенно иной экономической модели, а во-вторых, был собственностью государства, и оно же финансировало его расходы.
В области социально-бытовой деятельности 1941 год также не назовёшь удачным: работы по обеспечению работников жильём и возможностью культурного досуга в 1941 году пришлось прервать из-за начавшейся войны. К моменту эвакуации, помимо уже имевшегося дома «стандартного типа», планировалось построить ещё общежитие, больницу, небольшой клуб. Фактически должна была быть создана целая инфраструктура бытового обслуживания работников и их досуга. Были спроектированы строения, выделены ассигнования на стройку, составлены сметы и выбран участок – но в октябре 1941 г., в связи с эвакуацией завода, эти планы утратили актуальность.
Таким образом, к концу 1942 г. завод оказался в крайне тяжёлом положении. Основную часть оборудования и ядро работников удалось сохранить – но предприятие разместили в малопригодном для работы месте, новые здания завода нуждались в перепрофилировании и капитальном ремонте. С другой стороны, в процессе эвакуации завод №293 потерял более двух третей работников, а остальные вынуждены были, вместо основной работы, проводить своими силами ремонт помещений. Всё это, как мы увидим, на длительное время парализовало работу завода, и только во второй половине 1942 года он вышел на нормальный режим работы, восстановив первоначальную численность персонала.
Начало 1942 года застало предприятие в полуразрушенном состоянии. На новой территории завода велись ремонтные работы (причём самими работниками, без привлечения специальных строительных организаций, в основном они были завершены только в марте 1942 г.). К этому времени был окончательно смонтирован и начал работу лётно-испытательный стенд (ЛИС), размещены и введены в эксплуатацию заготовочный цех, частично – деревообрабатывающий и механический.
Тем не менее, уже в это время, впервые на новом месте, начали проводиться инициативные работы: поиск заменителей металла и дерева, разработка проекта транспортного самолёта «Б», и прежде всего работы по самолёту БИ-1, который в тот момент в документации начал именоваться как «Перехватчик» (в отчёте 1941 года он ещё назывался «БИ»). Работы сильно тормозил как недостаток работников вообще (напомним, при эвакуации осенью 1941 г. «отсеялось» 440 человек, и осталось не более 210; реальный же списочный состав работников предприятия на начало 1942 г. составлял 203 человека), так и особенно квалифицированных рабочих: рабочих 5 – 7 разрядов на заводе было лишь 36 человек, притом, что всего имелось 99 рабочих производственных цехов. Естественно, с начала года начался набор работников из числа местных жителей – но качество этих пополнений было значительно ниже, чем в Подмосковье: почти исключительно это были члены семей уже работающих на заводе, подростки из близлежащих колхозов в возрасте 14 – 16 лет, отчасти – ученики местных ФЗУ. Для ремонтных работ их знаний и опыта вполне хватало, но для производства сложной техники они пока не годились. Завод вынужден был развернуть подготовку десятков учеников.
Как уже говорилось, раньше на этой территории было предприятие совсем другого профиля, соответственно, полученная заводом Болховитинова площадка мало годилась для нового производства. Например, в докладе отмечается, что в некоторых цехах имелось большое количество колонн, что из-за чего было невозможно расставить станки. Некоторые узлы приходилось выносить в сборочный цех и там доделывать. Много трудностей было со стендом ЛИС и организацией лётных испытаний. Единственный выход руководство завода видело в организации части работ на прежнем месте, в Химках. И 7-е ГУ НКАП пошло навстречу: 25 января приказом НКАП №64с принято разрешено производство скорлупы (корпуса) фюзеляжа для «Перехватчика» в Химках. К тому времени уже стало ясно, что Москва захвачена немцами не будет, и началось возвращение первых эвакуированных учреждений. В перспективе планировалось восстановление производства в Химках и реэвакуация всего завода обратно, а пока это предприятие должно было стать филиалом завода №293, хотя основные производственные мощности ещё остаются в Билимбае. Уже в начале 1942 года часть работников предприятия вернулись в Подмосковье, чтобы обследовать изначальную территорию завода №293. Увиденное их не порадовало.
Какой бы тяжёлой ни была ситуация в Билимбае, но на прежнем месте всё было гораздо хуже. На случай захвата города Химки врагом все помещения на территории завода (котельная, электростанция, водопровод, в том числе и производственный цех) были приведены в негодность и подготовлены к взрыву. Почти всё оборудование было вывезено во время эвакуации, осталась лишь незначительная его часть. Ещё хуже было с материалами: всё, что не забрали в Билимбай, было либо вывезено без оформления каких-либо документов, либо сожжено в кострах вместо дров военнослужащими. Бывшую территорию завода некоторое время занимала воинская часть, которая отстранила охрану, оставленную на старой территории предприятия, и взяла охрану на себя. Естественно, военные не стремились сохранить в целости имущество завода и без лишних формальностей вывозили или сжигали всё, что считали ненужным.
Тем не менее, работники завода взялись за восстановление производства. Завод в Химках был оформлен, как филиал завода №293, и отчёт за 1942 г. охватывал обе производственные площадки. После набора работников, ремонта помещений и завоза материалов и оборудования химкинская часть завода возобновила работу в апреле 1942 г. Был создан небольшой деревообрабатывающий цех, где разместили циркулярную и ленточную пилу, рубанок, сверлильный и токарный станки по дереву. А вот металлорежущих станков, в которых отчаянно нуждался филиал, не было, и достать их не представлялось возможным. Однако того, что удалось восстановить, уже хватало для начала производства. Но в это время случилось неожиданное.
По приказу НКАП на той же самой территории неожиданно была организована мастерская по ремонту трофейных самолётов, захваченных во время первых наступательных операций РККА. Она была подчинена Главному ремонтному управлению (6-му ГУ) Народного комиссариата авиационной промышленности – то есть фактически химкинскому предприятию был присвоен статус самостоятельного завода с другими задачами и подчинением. Сложилась абсурдная ситуация: по сути это был рейдерский захват предприятия, осуществлённый другим структурным подразделением того же самого наркомата. И всё это, заметим, происходило в 1942 году.
Работа закипела. На завод для ремонта были доставлены самолёты Р-5 в количестве 20 штук, и 2 трофейных самолёта Ме-109. К 9 июня было отремонтировано 3 машины, за них от Управления ВВС НКО получено по расценкам этого ведомства 80 тыс. рублей. С использованием имущества завода №293 (общие расходы составили 329 тыс. рублей) были проделаны подготовительные работы, все остальные самолёты разобрали и создан задел запасных частей.
И в этот момент принимается решение ГОКО от №1908 от 9 июня 1942 г. Оно было оформлено в приказах НКАП №433сс от 11 июня 1942 г. и №488сс от 16 июня. По этим документам предложено начать поэтапную реэвакуацию завода из Билимбая, и одновременно на обеих площадках начать изготовление малой серии самолётов «Перехватчик»: пять из них должно было быть готово к 15 июля, ещё пять – к 1 августа, 10 – к 1 сентября и 10 к 1 октября. После этого завод №293 получил возможность выставить «рейдеров» прочь. С предприятия были вывезены все «чужие» самолёты (но стоимость этих работ – 249 тыс. рублей – уже никто не оплатил, и в итоговом годовом балансе они фигурируют как убытки). Только теперь началась относительно нормальная работа химкинского филиала.
Частично производство было восстановлено – но в действительности активные ремонтные работы велись в течение всего года. На этот раз к работам были привлечены профессиональные строители из 18-го стройтреста НИАП, и до конца года они осуществили впечатляющий объём работ. Была завершена теплофикация и монтаж котельной, отремонтирован водопровод, электроподстанции, газопровод и воздухопровод, канализация, заново проведена телефонизация предприятия. Удалось отремонтировать подъездные пути к заводу, ангар, главный корпус, столовую, склад и стенд. Был также выполнен ремонт заводского общежития. Правда, изначальные сроки работ стройтрест всё-таки сорвал, и пришлось снова привлекать к непрофильным работам коллектив предприятия. В результате завод понёс непредвиденные затраты в размере 454 тыс. р.
Преодоление кризиса: «Перехватчик» уходит в небо (апрель 1942 – март 1943).
Впрочем, занимались обе части завода – и та, что в Химках, и та, что в Билимбае – и основной работой. К тому времени таковой стал, прежде всего, проект самолёта БИ-1, который получил кодовое название «Перехватчик». Часть работ по этому проекту были переданы смежным предприятиям. Так, по приказу №448сс деревянная конструкция планера самолёта была заказана заводу №449 в г. Заводоуковск. Шасси и костыль изготовлял завод №120, точнее, его филиал в г. Березовске. Изготовление металлоконструкций было поручено заводу №381, находившемуся в тот момент в эвакуации в Нижнем Тагиле. Там же выполнялись механические и медно-клепальные работы. Баллоны с кислотой и керосином предоставил Уралмашзавод в Свердловске. Заказ на поковки для двигателя был размещён на заводе «Баррикады» в Сталинграде (этот заказ не был выполнен до конца по всем известным причинам). Наконец, контрольная аппаратура была предоставлена ВЭИ и НИИ-1. С одной стороны, это позволяло уменьшить объём работ и обеспечить высокое качество продукции, достижимое только на специализированных предприятиях. С другой, согласование их работы, учитывая, что в условиях войны все они были загружены другими заказами, было нелёгким делом – тем более, что эти предприятия не были объединены в постоянные структуры вроде современных концернов. Срыв графика поставок хотя бы одним из поставщиков неизбежно означал затягивание работы в целом.
В результате пришлось перенести сроки выполнения заказа: первые 10 «Перехватчиков» были сданы к 1 октября, а остальные двадцать – к 1 ноября 1942 г. Более того, ряд элементов пришлось изготовлять на заводе №381, куда были переданы серийные чертежи и технология производства, а также направлена группа во главе с заместителем главного инженера завода №293 Кушпелем. На новом месте он был назначен временным и.о. начальника производства самолёта «Перехватчик». При этом договорами эти услуги оформлены не были, что неизбежно вело к обострению споров предприятий по финансовым вопросам. Пришлось передавать дело в арбитраж. Всё это ухудшало финансовое положение завода №293, где во второй половине 1942 года были даже задержки по зарплате работникам.
Производство первых 5 «Перехватчиков» - это работа, начатая ещё до эвакуации, 1 августа 1941 г., когда проект самолёта был готов (это должны были быть 3 полноценных самолёта для полётов, 1 для наземных испытаний и 1 макет). Эти самолёты предназначались для опытов в ЦАГИ, НИИ-3 (Свердловск) и другие организации. Первоначально назначенные сроки выпуска были сорваны из-за эвакуации, и пришлось перенести срок их сдачи на 1 октября 1942 г. Увы, и этот срок завод, который летом 1942 только вошёл в режим нормальной работы, выдержать не смог. И причиной было не только трудное положение самого завода №293, но и испытания двигателя в НИИ-3, затянувшиеся более чем на 2 месяца.
Тем не менее, первые самолёты БИ-1, достроенные на заводе, начали испытываться уже 15 мая 1942 г., когда первый из них впервые самостоятельно поднялся в небо. Вторая машина была готова только ко 2 августа, когда она впервые поднялась в воздух. После этого полёты надолго пришлось прекратить: длительное время проводились наземные испытания, а в октябре и ноябре стояла нелётная погода. Вновь полёты «Перехватчика», пилотируемого лётчиком-испытателем А.Я. Бахчиванджи, возобновились только в январе 1943 г.
В 4 квартале 1942 года поступил заказ на изготовление ещё 3 машин «Перехватчик», 2 для испытаний в ЦАГИ, и 1 полноценная лётная. Общая стоимость выполнения этого заказа составила 850 тыс. рублей. Всего же по теме «БИ» (т.е. с середины 1941 г.) на декабрь 1942 г. было израсходовано 5372 тыс. рублей.
Основной особенностью самолёта стал реактивный двигатель – совершенно новый для отечественного авиастроения, и по сути открывший эру реактивной авиации (за три года до того, как впервые поднялся в воздух Ме-262). Однако и здесь хватало «детских болезней»: двигатель Д-1-А-1100, разрабатывавшийся в НИИ-3 Народного комиссариата боеприпасов, оказался маломощным. На его доводку на заводе пришлось потратить 1461 т.р., из-за чего образовался перерасход отпущенных на работу над самолётом средств. Сама эта доработка далеко не всегда шла гладко. Так, во время стендовых испытаний двигателя в 1942 году возник крупный пожар.
Были трудности и с работами по модернизации «Перехватчика». Срок выполнения модернизаций первоначально назначили на 15 ноября 1942 г., но в реальности он выдержан не был: свою часть работ завод сделал в срок, но 50% работ выполняли смежники, а они подвели. По второй модернизации требовалось опробовать новый тип двигателя, и для этого в КБ Болховитинова с Кировского завода отправилась группа конструкторов во главе с Архипом Люлькой. К 1 января 1943 г. с их помощью было построено 3 усовершенствованных двигателя, новый стенд для испытания агрегатов, приборы для контроля испытываемых двигателей и все необходимые чертежи. Общие затраты по модернизации самолётов составили 1570 тыс. р.
В срок до 20 ноября 1942 г. заводу была поставлена задача модернизировать радиоустройство самолёта. На 1 января 1943 г. работа была готова на 95%, при этом срок сдачи проекта был перенесён по согласованию с начальником 7 ГУ НКАП Петрова. На эти работы было израсходовано 100 тыс. рублей. Всего же в 1942 году завод израсходовал 8291 тыс. рублей при плановых расходах в 9 млн.
Как видно из приведённых материалов, несмотря на огромные трудности, завод в основном (хотя и не всегда в срок) выполнял поставленные задачи. Теперь – о тех, кто делал все эти работы. Как мы помним, на момент переезда в Билимбай на предприятии осталось 203 (по другим данным, 210) работников. Этого количества людей было явно недостаточно для того, чтобы завод мог справиться с поставленными задачами, и начался набор новых сотрудников взамен уволенных. Источников было два: во-первых, члены семей работников завода, приехавшие вместе с ними в эвакуацию, и во-вторых, молодёжь из окрестных колхозов. Число работников от месяца к месяцу колебалось (например, к началу 1943 г. оно достигло на обеих территориях 830 человек), но среднемесячная численность и оплата работников выглядели так:
В желающих работать на заводе недостатка не было: заработная плата была привлекательна для местного населения, тем более молодых колхозников (не говоря уже о том, что работа на экспериментальном авиазаводе означала бронь от призыва в воюющую армию). Однако квалифицированных работников, как и раньше, не хватало. Кроме того, и среди новичков далеко не все были достаточно дисциплинированными и надёжными. Об этом свидетельствует статистика дисциплинарных проступков на предприятии: за 1942 год было отмечено 49 случаев прогула и опозданий свыше 20 минут, и 17 опозданий до 20 минут. «Нарушители привлечены к суду, осуждены на различные сроки исправительных работ, а на опоздавших наложено дисциплинарное взыскание».
Высокие зарплаты не всегда обозначали высокий уровень снабжения предприятия. Огромной проблемой стало топливо: его ещё хватало на важнейшие перевозки, но не на заготовку дров (помещения отапливались в основном дровяными печами). В итоге рабочим часто приходилось работать в холодных помещениях, и это в условиях суровой уральской зимы. Сохранялась крайняя нехватка металлорежущего оборудования: из 65 станков, которые дополнительно требовались предприятию, реально отгружено было всего 3.
Таким образом, в 1942 год завод вступил в состоянии тяжёлого кризиса, вызванного эвакуацией и потерей большинства работников. Вся первая половина – это, по сути, преодоление его последствий и выход на обычный режим работы. Тем не менее, коллективу работников удалось значительно продвинуться в создании самолёта БИ-1 (проходившего в документах как «Перехватчик») и, выпустив опытную серию самолётов, начать государственные испытания. В то же время нельзя сказать, чтобы работники завода всегда были на высоте: имелись случаи, когда сроки выполнения работ срывались, прямые нарушения трудовой дисциплины, в том числе и такие, за которые предусмотрена уголовная ответственность. Все эти недостатки скажутся в следующем, 1943 году, который для проекта реактивного «Перехватчика» - основного проекта за всю историю завода – станет решающим.
Катастрофа 27 марта 1943 г. и её последствия. Судьбы проекта БИ и завода №293 (1943 – февраль 1944 гг.).
Полноценного отчёта завода №293 за 1943 год не сохранилось. Вероятно, это связано с тем, что уже 28 февраля 1944 г. завод был расформирован, и отчёт подготовить просто не успели, так что он составлялся уже другой организацией. Но некоторая информация по деятельности завода в 1943 году имеется – благодаря этому мы можем понять причины расформирования предприятия и следующий этап проекта «БИ».
Итак, основным направлением деятельности завода №293 ещё до эвакуации стал реактивный самолёт «Перехватчик». Благодаря ракетному двигателю этот самолёт обладал рекордной скороподъёмностью и скоростью движения, почти вдвое превосходящей скорость большинства самолётов своего времени. Но не менее значительными были и недостатки нового ЛА. Проблемой стало использование кислоты для окисления топлива: именно из-за этого на заводе развернулись работы по поиску новых материалов, стойких к кислоте, и разработка технологии пластикового покрытия корпуса самолёта, а во время испытаний 1942 года самолёт БИ-1, принимавший в них участие, был сильно повреждён кислотой. Но главным недостатком всех «Перехватчиков» стал огромный расход топлива, из-за которого самолёт мог находиться в воздухе не более 7 минут.
Эта последняя (и наиболее фундаментальная) проблема очень сужала возможности по использованию самолёта. По сути, он мог применяться только как тактическое средство ПВО в непосредственной близости от стационарного объекта: элементарные подсчёты подсказывают, что на одной заправке самолёт мог пролететь не более 70 – 80 км. Соответственно, единственно возможная тактика его применения могла выглядеть так: взлёт, 1 – 2 атаки и немедленное возвращение на аэродром. По сути, получилась зенитная управляемая ракета – разве что ракета пилотируемая и многоразовая. «Перехватчик» был исключительно оборонительным оружием.
Подобный проект мог быть очень актуальным перед войной: как известно, в первые часы и дни Великой Отечественной войны немало советских самолётов было уничтожено воздушными ударами на земле. Если бы БИ-1 был разработан, принят на вооружение и запущен в массовое производство до 22 июня 1941 г., он мог бы сыграть значительную роль в отражении немецких ударов, и даже стать основой советской ПВО. Но в 1943 – 1945 гг. РККА прочно захватила стратегическую инициативу, советская авиация, как правило, господствовала в воздухе, и вероятность внезапных налётов на советские аэродромы резко снизилась. Соответственно, снизилась и актуальность подобного, сугубо оборонительного оружия. В новых условиях важнее были традиционные штурмовики, истребители и бомбардировщики, способные поддерживать наступление наземных войск и наносить удары в глубину занятой противником территории. Уже одно это должно было сказаться на темпах работы и объёмах финансирования проекта «Перехватчик».
Однако в начале 1943 г., казалось, что проект, наконец, вышел на финишную прямую. С января этого года, наконец, начались регулярные полёты. 10 января самолёт – уже в модификации БИ-2 – поднялся в воздух впервые после 15 мая 1942 г. Как и тогда, его пилотировал лётчик-испытатель капитан Г.Я. Бахчиванджи. Третий полёт на БИ-2 произвёл лётчик К.А. Груздев, и он состоялся 12 января. Остальные четыре вылета, состоявшиеся, соответственно, 11, 14, 25 и 27 марта, выполнял снова Бахчиванджи. В ходе этих полётов испытывались лётные качества самолёта, его скороподъёмность, манёвренность в воздухе. Одновременно достраивалась партия самолётов для фронта в 30 штук, которые, в отличие от опытных экземпляров, были вооружены авиационными пушками.
Полётное задание для вылета 27 марта предусматривало испытание самолёта на скорость: Бахчиванджи должен был максимально разогнать самолёт. Однако через некоторое время полёта самолёт вошёл в пике и, не делая попыток выйти из него, врезался в землю. Самолёт был полностью уничтожен, а пилот Г.Я. Бахчиванджи погиб.
Расследование катастрофы проводилось комиссией специалистов из аппарата 7-го ГУ НКАП СССР. Были выдвинуты две версии. По первой из них, в некий момент полёта лётчик ударился солнечным сплетением о штурвал и потерял сознание – и, соответственно, не смог выйти из штопора. Но более важные данные были получены позднее, при продуве макета самолёта в аэродинамической трубе в ЦАГИ на соответствующих скоростях. Здесь было выявлено новое явление, практически неизвестное во времена использования поршневых самолётов, которое получило название «затягивание в пикирование». Оно проявлялось на скоростях свыше 800 км/ч, вызывалось смещением аэродинамического фокуса самолёта при этих скоростях и было характерно для самолётов с обычным крылом прямого профиля (соответственно, скорость, достигнутая самолётом Г.Я. Бахчиванджи, была где-то в пределах 800 – 1000 км/ч – практически невероятная для поршневой авиации того времени!). Полученная информация сыграла огромную роль в проектировании уже после войны полноценных реактивных самолётов.
Но пока что катастрофа стала тяжёлым ударом для работ над самолётами БИ, для завода №293 и для самого В.Ф. Болховитинова, как руководителя всего проекта. Она означала, что использование самолёта на высоких скоростях может привести к крушению самолёта и гибели лётчика, а на обычных – 500 – 600 км/ч – самолёты серии БИ не имеют решающих преимуществ перед противником. То есть требовалась дополнительная и недешёвая доводка самолёта, в худшем случае его могли признать негодным для полёта на больших скоростях, а сам проект – тупиковым. И это в ситуации, когда актуальность проекта резко снизилась, и его уже не требовалось завершать любой ценой.
В этот-то момент бухгалтерами 7-го Главного управления НКАП СССР были выявлены недостатки организационной работы на заводе. 11 августа 1943 г. в Москве состоялось совещание под председательством заместителя 7-го ГУ НКАП по результатам хозяйственно-финансовой деятельности завода №293. От самого завода на нём присутствовали сам В.Ф. Болховитинов, заместитель директора С.И. Глухман, начальник Планового отдела А.Н. Скуснов и главный бухгалтер, в то время эту должность занимал Г.Я. Фомин. В результате обнаруженных недостатков организационной и финансово-бухгалтерской работы было принято решение:
«Постановили:
1. Отметить, что выполнение приказа №295с по укреплению сметно-финансовой дисциплины не вполне удовлетворительно.
2. Не допускать завышения лимитирования зарплат.
3. К концу III квартала:
- снизить запасы основных материалов до планового уровня;
- расчистить материалы и пути, взыскать длительную задолженность поставщиков;
- добиться рентабельности содержания хозяйства ЖКХ;
- восстановить просроченные зарплаты лицам, находящимся в РККА;
- подготовиться к годовой инвентаризации».
Бухгалтерский отчёт завода №293. 1943 г.
Болховитинова обвиняли в низкой финансовой дисциплине, необоснованном завышении зарплат работников, неспособности поддерживать баланс между использованными материалами и запасом таковых. Имелись случаи, когда договорённости с заводами-поставщиками не оформлялись договорами, и в результате возникали проблемы с задержкой сроков выполнения заданий и финансовыми расчётами по ним.
То есть даже после катастрофы самолёта претензии к Виктору Фёдоровичу, в основном, были организационного характера. Да и уровень трудовой дисциплины на заводе был не на высшем уровне – выше мы уже отмечали десятки случаев в год, когда дело нарушителей передавалось в суд. Болховитинов был талантливым конструктором, а впоследствии учёным, но как руководитель предприятия, как менеджер, он оказался не на высоте – и в этом его отличие, например, от генерального директора Машиностроительного конструкторского бюро «Факел» в 1953 – 1991 гг., академика П.Д. Грушина. С другой стороны, в его оправдание можно сказать, что в труднейшей обстановке 1941 – 1942 гг., в условиях, когда завод оказался «разорван» между Химками и Билимбаем, мало кто смог бы наладить нормальную работу предприятия.
Сами по себе эти обвинения, даже по меркам той эпохи, не были слишком суровыми, и Болховитину не грозило тюремное заключение или расстрел. Да и год был уже не 1937-й. Но разработка «Перехватчика» после катастрофы 27 марта 1943 г. топталась на месте. Оказалось, что единственный двигатель конструкции Л.С. Душкина, разработанный в НИИ-3 в Свердловске, был потерян вместе с самолётом, а изготовить новый мотор из-за загруженности заказами свердловский НИИ не сможет. Как уже бывало не раз, специалисты завода вынуждены были решать проблему своими силами: новый ракетный двигатель, РД-1, был оперативно разработан молодым специалистом КБ В.Ф. Болховитинова, А.М. Исаевым (и стал, по сути, его дебютом как конструктора-двигателиста): этим двигателем оснащалась последние модификации машины – БИ-5, БИ-6 и БИ-7. За 1943 г. удалось построить ещё несколько самолётов БИ, но в то же время опытная партия вооружённых перехватчиков для фронта, в которой было 30 машин, после катастрофы 27 марта была разобрана. В итоге, в соответствии с постановлением ГКО № 5201сс от 18 февраля 1944 г. завод №293 был расформирован, а его КБ Болховитинова вошло в состав НИИ-1 НКАП, и по приказу НКАП №370сс от 30.05.1944 г. бывшее КБ стало его филиалом № 1. Сам же завод (в течение 1943 г. окончательно возвращённый в Химки) превратился в филиал завода №381, и его руководителем в 1944 – 1946 гг. стал инженер Г.И. Нейман.
Как ни странно, ликвидация авиазавода не остановила проект «Перехватчик» окончательно. Он был продолжен теми же самыми специалистами, но уже в составе НИИ-1. В конце 1944 г. был достроен самолёт модификации БИ-7 (уже с двигателем конструкции А.М. Исаева), и 1945 г. на нём совершили полёт лётчики В.Н. Кудрин (24 января) и И.К. Байкалов (9 марта). Эти полёты прошли без происшествий, но они стали последними: к тому времени уже были первые реактивные самолёты с газотурбинными двигателями (например, знаменитый Ме-262), и стала очевидна бесперспективность самой концепции «БИ», который мог взлетать лишь на очень короткое время.
Что же касается завода № 293, то уже в 1946 году он был возрождён, причём ему также было возвращено бывшее КБ В.Ф. Болховитинова, а возглавил его ещё один выдающийся авиаконструктор, М.Р. Бисноват. Производственная площадка ему досталась та же самая, какая была и у «первого» 293-го завода. Именно это предприятие и его КБ впоследствии, уже в 1953 году, будет преобразовано в ОКБ-2, которое возглавит знаменитый П.Д. Грушин, и которое сегодня известно как АО «МКБ «Факел». Но это, как говорится, уже совсем другая история.
В.Ф. Болховитинов после расформирования завода №293 вплоть до весны 1945 г. продолжал заниматься самолётом «БИ» в составе НИИ-1: он руководил специальным отделом, в который вошли, в основном, бывшие работники его КБ. В 1946 году он перешёл на преподавательскую работу в Военно-Воздушную академию имени Н.Е. Жуковского – где и работал до самой смерти в 1970 г., опубликовав ряд работ по авиационной технике. Как видим, никогда больше после 1944 г. В.Ф. Болховитинов не становился во главе предприятия – что косвенно свидетельствует о его недостатках как руководителя производства. Ещё раз, Болховитинов оказался талантливым учёным и конструктором – но не менеджером, способным настоять на своём и заставить каждого трудиться с полной самоотдачей.
Почему так получилось? Сказалась та черта его характера, о которой Б.Е. Черток (также одно время работавший в Болховитинском КБ и хорошо представлявший царившую там атмосферу) писал так: «…Я неизменно со смешанным чувством досады и благодарности вспоминаю Болховитинова, которого мы называли не иначе как «Патрон». Благодарности за сохранение тёплых человеческих отношений в творческом коллективе, независимо от должностной иерархии. К главному конструктору мы относились не как к грозному начальнику. Он был нашим старшим товарищем, которого власть облекла необходимыми по тем временам правами и обязанностями. Его не боялись, а попросту любили. А чувство досады связано с явной несправедливостью судьбы к таким учёным-конструкторам, как Болховитинов. Полноценный «главный» или «генеральный» должен иметь в дополнение к интеллигентности то, что принято называть «исключительными организаторскими способностями». Болховитинов любил талантливых и не боялся, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу… Одним из качеств, которые культивировались в этой школе, было умение размышлять и в процессе повседневной рабочей суеты обобщать отдельные факты и события, стремясь понять движущие силы развития науки и техники». Увы, в условиях Великой Отечественной войны требовались жёсткие, прагматичные, требовательные руководители, способные обеспечить выполнение производственных задач в любых условиях и должную дисциплину на производстве. А это было дано не всем.
Вклад в Победу завода №293 вряд ли можно назвать большим: самолёты, разработанные на заводе, не пошли в серию, не воевали на фронте и не смогли войти в историю, подобно машинам Ильюшина, Поликарпова или Лавочкина. Их было произведено менее 40 штук, и те большей частью разобраны впоследствии. Став, по сути, первопроходцем в области реактивной авиации, завод В.Ф. Болховитинова не сумел создать надёжную и по-настоящему эффективную машину (не говоря уже об экономической эффективности, которая в условиях крупномасштабной войны важнее даже боевых качеств). На последнем этапе Великой Отечественной войны проект окончательно утратил актуальность. С точки зрения истории авиации «Перехватчик» интересен, прежде всего, как попытка применить на самолёте ракетный двигатель и создать первый в мире реактивный самолёт.
Главной заслугой В.Ф. Болховитинова стало то, что в своём КБ он «вырастил» целый ряд выдающихся учёных и конструкторов: А.Я. Березняк стал конструктором самолётов и ракет, А.М. Исаев прославился как крупнейший конструктор-двигателист, И.Ф. Флоров также стал авиаконструктором и начальником собственного КБ. Б.Е. Черток поднялся до заместителя генерального конструктора НПО «Энергия». Свой первый опыт научной и конструкторской работы, во многом определивший их дальнейшие карьеры, все они получили в КБ завода №293 – «школе» В.Ф. Болховитинова.
Это и стало главным вкладом его самого и завода №293 в обороноспособность нашей страны.
Годовой отчёт завода №293 за 1942 г.
Годовой отчёт завода №293 за 1940 г.
Годовой отчёт завода №293 за 1941 г.
МКБ «Факел»: место рождения - Химки
Место, выделенное в ноябре 1953 года МКБ «Факел» (называвшемуся тогда «Особое конструкторское бюро №2») к тому времени уже не один десяток лет было связано с авиационной и ракетной техникой. Еще в начале 1930-х в этих местах располагался аэродром аэроклуба МАИ, работала организация «Фотолет», занимавшаяся аэрофотосъемкой.
В 1946 году конструкторское бюро завода №293 возглавил Матус Рувимович Бисноват. Один из первых выпускников МАИ, Бисноват еще в середине 1930-х годов получил первый опыт работы в конструкторском бюро «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова. В конце 1930-х он занялся самостоятельной работой, создав ряд экспериментальных скоростных самолетов, а привлеченный в 1943 году руководителем РНИИ (будущего НИИ-1) А.Г. Костиковым к созданию ракетного перехватчика «302П», Бисноват возглавил разработку его конструкции. Вновь к самостоятельной работе Бисноват приступил в июне 1946 года, когда возглавляемое им КБ было выделено из состава НИИ-1 вместе с заводом №293.
К тому времени было ясно, что жидкостные ракетные двигатели не смогут стать полноценными двигательными установками для боевых самолетов. В то же время эти двигатели могли обеспечить кратковременное достижение сверхзвуковых скоростей экспериментальными самолетами, при условии их старта с самолета-носителя. Один из таких ракетных самолетов, получивший обозначение «5», был построен в Химках по проекту Бисновата и его коллег. На этом самолете планировалось достичь скорости 1200 км/час на высоте 12-13 км – на 200-300 км/час больше, чем у истребителей тех лет. В то же время результаты расчетов обещали достижение еще больших значений: в процессе продувок моделей самолета «5» их характеристики определялись до скоростей в полтора раза превышающих скорость звука.
Ведущими летчиками по испытаниям «пятерок» были назначены А.К. Пахомов (отец прославленной фигуристки Людмилы Пахомовой) и Г.М. Шиянов. В течение июля 1948 года – июня 1949 года они совершили 11 планирующих полетов, во время которых «пятерка» достигла скорости 950 км/час. Однако к полетам с включенным ракетным двигателем на «пятерках» так и не приступили – к лету 1949 года, когда самолет был готов к исследованиям неведомых ранее скоростей и высот полета, ведущие самолетостроительные КБ, опираясь на свои многочисленные коллективы и мощную базу опытного производства на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону характеристик, которые предусматривались для «пятерки». Но опыт, накопленный при создании этого самолета, вскоре пригодился, когда в апреле 1948 года ОКБ-293 была поручена разработка противокорабельного комплекса 15ХМ «Шторм» и ракеты «воздух-воздух» СНАРС-250.
Немногочисленный коллектив ОКБ-293 оказался в числе первых, перешедших от общих рассуждений и ориентировочных расчетов к труднейшему делу создания управляемых ракет. При этом многое, если не почти все, им приходилось делать впервые, продвигаясь рискованным путем проб и ошибок. Так, при практически полном отсутствии в стране научно-технического задела в этой области, Бисноват и его коллеги предприняли попытку реализовать для ракеты СНАРС различные варианты систем самонаведения, нашли для них разработчиков. И весной 1952 года состоялись первые испытания этой ракеты, к осени с самолетов было проведено несколько успешных пусков СНАРСов, которые стартовали в сторону подвешенных под аэростатами ярко светящихся трассеров, а также Луны, игравшей роль идеальной мишени.
Еще более важной стала для ОКБ-293 работа над противокорабельным комплексом берегового базирования «Шторм». Необходимость его скорейшего создания определялась, прежде всего, подавляющим превосходством военно-морских сил вчерашних союзников, а к тому времени уже вероятных противников, над советским флотом.
Исключительная сложность поставленной перед ОКБ-293 задачи, использование не имевших аналогов принципов наведения и управления, потребовало проведения многочисленных экспериментальных работ, летных испытаний моделей-аналогов и пилотируемых образцов создаваемой ракеты.
Летные испытания пилотируемых образцов «Шторма» – «19П» начались в 1950 году. Первый полет на самолете-аналоге, доставленном на высоту 2000 м носителем Пе-8 выполнил Г.М. Шиянов, а на втором «19П» летал Ф.И. Бурцев. Испытания обоих пилотируемых самолетов-аналогов были завершены к концу 1951 года.
Однако, как и следовало ожидать, изготовление и отработка самих летательных аппаратов оказалось не самой сложной задачей. Отставание разработки «Шторма» от плановых сроков определилось, прежде всего, задержками в поставках элементов аппаратуры. В связи с этим летные испытания беспилотных образцов ракет начались только в апреле 1952 года, а первые пуски с наземной катапульты удалось выполнить только в начале лета. Однако, с первых же пусков ракет с катапульты количество проблем резко возросло – стартовая перегрузка буквально «выбивала» бортовую аппаратуру ракет.
Для устранения выявленных проблем требовалась серьезная доработка «Шторма» и осенью 1952 года его испытания было решено приостановить. Планировалось на несколько месяцев, но оказалось, что навсегда. 19 февраля 1953 года И.В. Сталиным было подписано Постановление правительства в соответствии с которым Министерству авиационной промышленности предписывалось передать ОКБ-293 и его опытный завод в состав московского КБ-1.
Разрабатывавшийся в КБ-1, одним из руководителей которого был С.Л. Берия, с сентября 1947 года, аналогичный по своему назначению авиационный противокорабельный самолет-снаряд КС-1 «Комета», все эти годы находился в гораздо более предпочтительных условиях. Мощная производственная база, научные и конструкторские кадры, привлеченные КБ-1 к этой работе, позволяли этой организации решать задачи создания систем управляемого ракетного оружия (а в их число с лета 1950 года вошла и зенитная ракетная система «Беркут» для ПВО Москвы) на значительно более высоком уровне и были просто несопоставимы с возможностями небольшого ОКБ-293. Но зимой 1953 года для дальнейшего расширения КБ-1 было выбрано именно оно.
С 1 марта 1953 года все работы по «Шторму» и СНАРСу были прекращены, а вся материальная часть законсервирована и передана вместе с заводом №293 в КБ-1.
После смены руководства страны, в июле 1953 года бывшие работники завода №293 обратились в ЦК КПСС с предложением о воссоздании конструкторского коллектива Бисновата и завершении начатых им разработок. Интерес к этим работам был проявлен и рядом руководителей армии и оборонной промышленности. Но уже первые оценки показали, что только для восстановления завода потребуется не менее года. А по мнению, занимавшихся проблемой восстановления ОКБ-293 министров М.В. Хруничева и Д.Ф. Устинова, возможности коллектива Бисновата в принципе не могли обеспечить разработку столь сложной системы, как комплекс управляемого ракетного оружия.
Безусловно, в ОКБ-293 работали неплохие конструктора-самолетчики, аэродинамики, испытатели и пр. В то же время их было крайне мало для выполнения стоящих перед ними задач. Так, в 1951 году в ОКБ-293 работало всего 93 инженера, а попытки, которые предпринимал Бисноват с целью пополнения завода специалистами по процессам управления, электронной аппаратуре и другими «прибористами», так и не принесли успеха. В том же 1951 году вместо запрошенных им 55 выпускников ВУЗов на предприятие пришло всего 14 человек.
Основным же выводом тех, кому предстояло решить вопрос о воссоздании ОКБ-293 являлось то, что в сложившихся условиях для завершения уже начатых работ потребуется не менее трех лет. В свою очередь, в конце 1952 года на вооружение была принята система «Комета». Поэтому вместо возобновления работ по «Шторму» было принято решение о создании на базе «Кометы» берегового противокорабельного ракетного комплекса «Стрела».
К вопросу о судьбе химкинской территории КБ-1 в течение лета-осени 1953 года руководство страны возвращалось неоднократно. В одном из проектов Постановлений Совета Министров, которое готовилось летом 1953 года, на территории бывшего завода №293 предполагалось разместить конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого. В конце 1953 года здесь было решено разместить Особое конструкторское бюро №2, которое намечалось сформировать на основе конструкторских подразделений КБ-1, где к тому времени работали несколько десятков бывших сотрудников ОКБ-293.
Первая зенитная ракета химкинского «Факела» была принята на вооружение уже в декабре 1957 года. Ракета 1Д для зенитного комплекса С-75 — первая из созданных среди зенитных ракет в мире, которая поразила реального воздушного противника.
В 1970–1980 гг. «Факел» создал серию унифицированных зенитных ракет для использования в составе системы ПВО С-300П, корабельного ЗРК «Форт» и их последующих модификаций. В 1979 году первая ракета нового поколения была принята на вооружение, что дало начало перевооружению войск ПВО на образцы нового поколения.
С конца 1980-х годов и до начала 2000-х годов были разработаны изделие 48Н6 и его модификации, имеющие более высокие относительно изделий типа 5В55К боевые характеристики по типажу уничтожаемых средств воздушного противника, дальности действия и боевой эффективности стрельбы. Это серьезно усилило противовоздушную безопасность России.
Ракеты, созданные в МКБ «Факел» находились и находятся на вооружении 60-и государств мира. Этим ракетам принадлежит мировой приоритет в уничтожении первых реальных воздушных противников: ими стали высотный самолет-разведчик, сбитый 7 октября 1959 года в небе над Китаем, и первая боеголовка баллистической ракеты дальнего действия, уничтоженная 4 марта 1961 г. Громкую известность получило и уничтожение ракетой «Факела» 1 мая 1960 года в районе Свердловска американского самолета-разведчика Lockheed U-2 с пилотом Ф. Пауэрсом. С 1960-х годов в войнах и локальных конфликтах в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, в Африке и Европе этими ракетами было сбито несколько тысяч самолетов.
За время существования предприятия для ВВС, Сухопутных войск и ВМФ было создано 23 типа ракетного оружия и проведено свыше 30 их модернизаций.
Сейчас МКБ «Факел» входит в состав АО «Концерн ВКО „Алмаз-Антей“» и занимается разработкой зенитных ракетных установок нового поколения
С 2022 года МКБ находится под международными санкциями стран Евросоюза, США и других стран.
Современное состояние
МКБ «Факел» входит в состав АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей». Занимается разработкой ЗУР нового поколения, которые будут вести эффективную борьбу со всеми существующими и перспективными видами средств воздушного космического нападения (СВКН). МКБ «Факел» реализует концепцию модельно-ориентированного проектирования (МОП), предусматривающую создание подробной имитационной модели проектируемой системы, единой для всех подразделений предприятия и соисполнителей.
Также в МКБ «Факел» разработана методология продления назначенных ресурсов, которая позволяет наиболее полно использовать ресурс ЗУР с целью экономии материальных и финансовых средств. Проводится масштабная модернизация лабораторно-производственной базы предприятия. Создаются новые рабочие места для испытаний.
Разработки ЗУР нового поколения включают в себя ряд технологий:
- рациональное сочетание различных способов и алгоритмов наведения, позволяющих достичь повышенной точности наведения на цель,
- применение комбинированных способов создания управляющих сил и моментов, которые сочетают в себе аэродинамические и газодинамические способы,
- создание информационно обеспеченного управляемого боевого снаряжения, ориентированного на «останавливающее» поражение целей (разрушение конструкции) — при перехвате пилотируемых целей, и на нейтрализацию боевой нагрузки — при перехвате беспилотных целей, в том числе баллистических ракет и средств высокоточного оружия.
Опытное производство МКБ «Факел» изготавливает практически все конструкционные агрегаты ракеты и различные виды гражданской продукции.
Испытательный центр «Факела» позволяет проводить 19 видов различных испытаний по определению и подтверждению технических характеристик ЗУР и располагает комплексом современной регистрирующей и измерительной аппаратуры. Работа производится в автоматическом режиме и регистрирует все необходимые параметры испытываемых объектов, проводит компьютерный анализ получаемых результатов и представляет их специалистам-исследователям в требуемой форме.
Всего за время существования предприятия для ВВС, Сухопутных войск и ВМФ было создано 23 типа ракетного оружия и проведено свыше 30 их модернизаций.
Выпускает зенитные ракеты для комплексов С-75, С-125, С-200, С-300П войск ПВО, ракеты для армейских комплексов «Оса», «Тор», ракеты для корабельных комплексов М-1, М-2, М-11, «Кинжал», «Оса-М», С-300; ЗУР 48Н6Е (для ЗРК С-300ПМУ1), ЗУР 48Н6У2 (для ЗРК С-300ПМУ2), ЗУР 9М96[1] (для ЗРК С-300ПМУ2 и С-400), ЗУР 9М330 (для ЗРК «Тор»).[2]
За создании высокоэффективных образцов ракетного оружия МКБ «Факел» отмечен высшими государственными наградами — орденом Ленина (1958 год) и орденом Октябрьской Революции (1981 год).
АО «МКБ «Факел» является ведущей организацией в области проектирования и разработки зенитных управляемых ракет класса «земля-воздух», способствует развитию оборонно-промышленного комплекса страны и сохранению за Российской Федерацией мирового лидерства в области военно-технического сотрудничества.
АО «МКБ «Факел» работает с целью безусловного выполнения государственного оборонного заказа и удовлетворения потребностей заказчиков посредством:
сохранения и передачи традиций и опыта проектирования и разработкиизделий;
регулярного совершенствования и развития методов проектирования ивнедрения передовых производственных технологий;
использования лучших мировых подходов и практик к управлениюорганизацией;
высокого уровня квалификации и компетентности персонала;
обеспечения гарантированной надежности и качества продукции.
АО «МКБ «Факел» — коллектив единомышленников, которые понимают, что наиболее полно реализовать себя они могут здесь, где общество использует таланты и знания своих сотрудников в качестве основной движущей силы
В МКБ «Факел» награждены государственными наградами СССР: орденами — 321 человек, медалями — 193 человека; Российской Федерации: орденами — 30 человек, медалями — 52 человека, присвоено Почетных званий — 117 человек.
Звание лауреата Ленинской премии имеют 11 человек, лауреата Государственной премии — 13 человек.
Фрезеровщику М. А. Башилову (1923—2009) было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Генеральному конструктору П. Д. Грушину было присвоено звание Героя Социалистического Труда дважды.
