АО «НПО Лавочкина» является ведущей организацией ракетно-космической промышленности по разработке, изготовлению и практическому использованию автоматических космических комплексов и систем для проведения фундаментальных научных, астрофизических, планетных исследований, а также дистанционного зондирования Земли, и разгонных блоков для выведения космических аппаратов на расчетные околоземные орбиты и отлётные от Земли траектории.
Сегодня основательный научный и конструкторский потенциал предприятия обеспечивается благодаря профессиональным и высококвалифицированным кадрам, современному производственному оборудованию, уникальной в отрасли испытательной базе, стендам, средствам моделирования, оптимизированной инфраструктуре.
АО «НПО Лавочкина» сегодня – это слаженная, высокоорганизованная, хорошо перенастраиваемая структура с высоким творческим и исполнительным потенциалом, участвующая в решении научно-технических задач, связанных с дальнейшим укреплением международного авторитета и стратегическим развитием Российской Федерации.
Cемён Алексеевич Лавочкин
Семён Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 г. в Смоленске в семье простого учителя.
В 1917 г. окончил гимназию с золотой медалью и ушел добровольцем в Красную гвардию. До 1920 г. служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 г. был командирован для обучения в МВТУ имени Баумана. В 1929 г. окончил аэромеханический факультет, получил квалификацию инженера-аэромеханика.
С 1930 г. работал в различных конструкторских бюро в Москве.
В начале 1939 года правительство объявило конкурс по созданию новых боевых самолетов, участие в котором приняли работавшие в Первом главном управлении Наркомата авиационной промышленности Владимир Петрович Горбунов (начальник 4-го отдела ПГУ НКАП), Семен Алексеевич Лавочкин и Михаил Иванович Гудков (инженеры этого отдела).
Выдвинутый ими проект скоростного истребителя "К" получил поддержку наркома авиапромышленности М.М. Кагановича. Самолет "К" имел цельнодеревянную конструкцию, и завод в подмосковных Химках №301 с хорошим деревянным производством как нельзя лучше подходил для постройки опытного экземпляра. Так в сентябре 1939 года на заводе организуется новое опытно-конструкторского бюро (ОКБ), возглавляемое тремя главными конструкторами - В.П.Горбуновым, С.А.Лавочкиным и М.И.Гудковым.
В начале 1940 года постройка опытного экземпляра, получившего по номеру завода индекс И-301, была закончена и 30 марта 1940 года самолет совершил первый вылет. Прошедшие в 1940 году государственные испытания подтвердили перспективность самолета. Однако правительством была поставлена задача увеличить дальность полета с 600 до 1000 км, что было выполнено на втором опытном экземпляре и подтверждено контрольными испытаниями в конце 1940 года. Приказом НКАП от 9 декабря 1940 года первый опытный экземпляр И-301 стал именоваться ЛаГГ-1, а второй экземпляр с увеличенной дальностью - ЛаГГ-3, который был принят к серийному производству. За создание ЛаГГ-3 главные конструкторы В.П.Горбунов, С.А.Лавочкин и М.И.Гудков весной 1941 года стали лауреатами Сталинской премии.
Правительство приняло решение поставить самолет в серию сразу на шести заводах: №21 в Горьком, №23 в Ленинграде, №31 в Таганроге, №153 в Новосибирске, №165 в Днепропетровске и №463 в Таллине. Правда два из них - Днепропетровский и Таллинский - так и не приступили к работе.
К этому времени вся работа по доводке самолета сосредоточилась в руках С.А. Лавочкина. В.П. Горбунов указанием наркомата был освобожден от руководства. М.И. Гудков занялся самостоятельной конструкторской деятельностью.
16 ноября 1940 года приказом НКАП С.А. Лавочкин был назначен главным конструктором завода №21 с обязательством полностью сосредоточиться на внедрении в серию И-301. Ему передавались все конструкторские отделы с опытным производством. Директор завода №301 Ю.Б.Эскин обязывался выделить в распоряжение Лавочкина группу инженеров, работавших с ним, и откомандировать их в Горький.
За годы Великой Отечественной войны в ОКБ С.А.Лавочкина были разработаны несколько серийных истребителей - Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7. Также построены опытные высотные истребители Ла-5 с ТК-3, Ла-5 ФТК, Ла-5 "А" с крылом увеличенной площади, опытный истребитель Ла-5 с мотором М-71 и двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ Ла-5, а также проведены многие работы по улучшению серийной конструкции. С 1941 по 1945 г.г. в СССР с конвейеров сошли 22,5 тыс. истребителей конструкции Лавочкина. По сути, каждый третий советский самолет-истребитель того времени был "лавочкинский". На них воевали и асы, и недавние выпускники летных училищ. В историю вошли многократные примеры выдающегося мастерства и отваги в бою летчиков-асов - Героев Советского Союза И.Н.Кожедуба, А.И.Покрышкина, А.П.Маресьева. Они громили врага на самолетах конструкции Лавочкина.
За создание самолета Ла-5 в июне 1943 года главный конструктор С.А.Лавочкин удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии, орденами и медалями награждены многие работники ОКБ и серийного завода.
Ла-7 стал одним из лучших самолетов-истребителей II мировой войны. И.Н.Кожедуб за время своей боевой работы на самолетах Ла-5 и Ла-7 сбил 62 самолета противника. За создание истребителя Ла-7 в январе 1946 года С.А.Лавочкин в третий раз стал лауреатом Сталинской премии. В целом, истребители С.А.Лавочкина, наряду с истребителями ОКБ А.С.Яковлева, в течение всей Великой Отечественной войны составляли костяк советских ВВС.
Развитием винтомоторного Ла-7 (1944 г.) стали в послевоенные годы последние поршневые цельнометаллические истребители Ла-9 и Ла-11.
После войны С.А.Лавочкин активно работал над созданием реактивных самолетов. В его ОКБ, вернувшемся из г. Горького в подмосковные Химки еще в 1945 г., были разработаны экспериментальные и серийные реактивные истребители.
Ла-160 (1947 г.) стал первым в нашей стране самолетом со стреловидным крылом. Благодаря новому конструкторскому решению 26 декабря 1948 г. впервые в СССР на истребителе Ла-176 летчик О.В.Соколовский достиг скорости звука в полете со снижением.
За комплекс работ по созданию скоростных реактивных истребителей со стреловидными крыльями в 1948 г. С.А. Лавочкину в четвертый раз было присуждено звание лауреата Сталинской премии.
В конце 40-х - начале 50-х годов в ОКБ создан всепогодные истребитель перехватчик Ла-200 с радиолокационной станцией (РЛС), предназначенный для уничтожения самолетов противника в любых метеоусловиях и в любое время суток.
1950 год стал переломным годом в работе ОКБ С.А. Лавочкина. Решением правительства именно его коллективу было поручено ответственное задание: спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет, обладающих высокими, до тех пор невиданными тактико-техническими данными. Речь шла о создании зенитных управляемых ракет (ЗУР) для первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25).
Предстояло начинать фактически с нуля и пройти весь путь от идеи до создания системы. В период 1951 - 1955 г.г. под руководством С.А.Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР "205" - "215" и ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 г. вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут" - с лавочкинскими ракетами, которые несли боевое дежурство вплоть до начала 80-х годов (ЗУР "217М" "218").
За создание первых отечественных ЗУР в 1956 г. ОКБ было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а С.А.Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.
С 1950 г. параллельно с ракетной тематикой С.А.Лавочкин приступил к созданию беспилотного самолета-мишени Ла-17, который мог использоваться также как фронтовой фоторазведчик (с соответствующей фотоаппаратурой).Судьба этой работы Лавочкина - пример необычайного "долголетия": с 1954 г. по 1993 г. самолеты-мишени Ла-17 находились в серийном производстве (ежегодно выпускалось 500-600 штук) и применялись в войсках ПВО.
В 1954 г. С.А. Лавочкин начинает две крупнейшие работы: по созданию межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, практически в то же время (1955 г.), проектирует новый зенитный комплекс ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности ( до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.
Работы по "Буре" продолжались до 1960 г. и завершились успешными испытаниями. При ее разработке Генеральному конструктору пришлось решать множество труднейших технических и конструкторских задач: преодоление звукового барьера, обеспечение устойчивого полета при скорости свыше 3500 км/ч, создание конструкции, способной работать в условиях сверхвысоких температур. И все это в неимоверно сжатые сроки - подгоняла "холодная война". Несмотря на все трудности "Буря" прошла 18 испытательных пусков! Аналогичная крылатая ракета "Навахо", создаваемая в США в 1961-63 г.г., не дошла даже до стадии летных испытаний - настолько велики были встретившиеся при этом технические трудности.
В июне 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался на одном из южных полигонов от сердечного приступа. Последние пуски ракеты "Буря" проводились уже без Генерального конструктора.
Созданная С.А. Лавочкиным конструкторская школа продолжает существовать и сегодня. Память о выдающемся конструкторе и незаурядном человеке живет не только в названии предприятия, им основанного, - Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина - но и в памяти людей, которым посчастливилось работать с Семёном Алексеевичем, и которые передают опыт новым поколениям лавочкинцев.
В 1941 году коллектив НПО Лавочкина, тогда авиационного завода № 301, как и весь советский народ, встал на защиту Родины. Вчерашним рабочим пришлось взять в руки оружие.
В тылу на борьбу с фашистскими захватчиками поднялись старики, женщины, подростки. Они заменили ушедших на фронт мужчин. Завод перешел на режим военного времени: работали по 14-16 часов в сутки, в две-три смены, без выходных. В 1941 году коллектив НПО Лавочкина, тогда авиационного завода № 301, как и весь советский народ, встал на защиту Родины. Вчерашним рабочим пришлось взять в руки оружие. В тылу на борьбу с фашистскими захватчиками поднялись старики, женщины, подростки. Они заменили ушедших на фронт мужчин. Завод перешел на режим военного времени: работали по 14-16 часов в сутки, в две-три смены, без выходных.
Памятник Ла-5
За трудовой героизм и самоотверженность коллектив ОКБ, руководимый С.А. Лавочкиным, в ноябре 1944 года был отмечен высшей правительственной наградой – орденом Ленина.
Главный конструктор Ла-5 С.А. Лавочкин в июне 1943 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда, орденами и медалями награждены многие работники его ОКБ и заводов, выпускающих самолет серийно. В то же время на базе, не эвакуированной части авиационного завода № 301 (г. Химки), круглосуточно, бесперебойно – даже при ведении боевых действий в непосредственной близости от города Химки – восстанавливали прибывающих с фронта израненных «крылатых бойцов» и отправляли их вновь в сражающиеся полки. Затем, до 1945 года, на территории нашего завода серийно собирали истребители марки «Як». Работали на заводе не покинувшие родные места химчане, жители ближайших деревень и Москвы.
Дальнейшие работы ОКБ по улучшению конструкции и аэродинамики самолета привели к созданию Ла-7 (скорость 680 км/час, вооружение – три пушки калибра 20 мм), который по праву считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны. За время войны Военно- воздушным Силам страны было передано более 22 тысяч самолетов-истребителей «Ла» и «ЛаГГ», что составило фактически треть советской фронтовой истребительной авиации. На них воевали и асы, и недавние выпускники лётных училищ. В историю вошли многократные примеры выдающегося мастерства и отваги в бою лётчиков-асов – Героев Советского Союза И.Н. Кожедуба, А.П.Маресьева, К.А. Евстигнеева.
Дальнейшие работы ОКБ по улучшению конструкции и аэродинамики самолета привели к созданию Ла-7 (скорость 680 км/час, вооружение – три пушки калибра 20 мм), который по праву считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны. За время войны Военно-воздушным Силам страны было передано более 22 тысяч самолетов-истребителей «Ла» и «ЛаГГ», что составило фактически треть советской фронтовой истребительной авиации. На них воевали и асы, и недавние выпускники лётных училищ. В историю вошли многократные примеры выдающегося мастерства и отваги в бою лётчиков-асов – Героев Советского Союза И.Н. Кожедуба, А.П.Маресьева, К.А. Евстигнеева.
Торжественные мероприятия, посвященные 76-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне
Мемориал «Знамя» в честь павших в боях за Родину был открыт на территории НПО Лавочкина в 1985 году к 40-летию Победы в Великой Отечественной войне. Имена 40 работников предприятия, не вернувшихся с фронта, увековечены на гранитной плите обелиска «Знамя».
Собираться накануне Дня Победы у обелиска «Знамя» – это уже многолетняя традиция в НПО Лавочкина. Под стихи и песни военных лет тут чествуют ветеранов. Вспоминают тех, кто воевал на передовой, кто сражался с врагом в партизанских отрядах, участвовал в подпольном движении, ковал Победу в тылу, кто стал жертвой фашистских захватчиков, кто пережил суровые испытания и чье детство было опалено войной, и тем, кто возродил родную землю из пепла в тяжелые послевоенные годы. У обелиска «Знамя» мы вспоминаем и скорбим о тех, кто не дожил до «Победного мая». В памяти народа навсегда останутся имена героев!
На территории НПО Лавочкина установлен памятник легендарному самолету-истребителю времен Великой отечественной войны - Ла-5. Это дань памяти и уважения людям, совершившим свои боевые и трудовые подвиги во имя жизни будущих поколений. По доброй традиции без возложения цветов к мемориалам НПО Лавочкина не обходятся и многие другие мероприятия.
Сколько бы лет ни отделяло нас от победного мая 1945 года, никто не забыт, ничто не забыто.
Авиация
Ла-17К
Беспилотный самолет-мишень (1965 г)
Являлся модификацией Ла-17М под двигатель ТРД Р-11К-300. В середине 1970-х гг. на Ла-17ММ было решено заменить двигатели РД-9БКР на двигатели Р-11Ф2С-300. К этому времени все конструкторское сопровождение изделий типа Ла-17 с Машиностроительного завода им. С.А. Лавочкина было передано на серийные заводы. Однако провести модернизацию Ла-17ММ на серийном Оренбургском машиностроительном заводе из-за отсутствия там квалифицированного конструкторского бюро не представлялось возможным. Эта часть работ была передана Казанскому государственному КБ спортивной авиации (в дальнейшем ОКБ «Сокол»).
Специально доработанный двигатель получил индекс Р-11К-300. Техническое задание ВВС на новый Ла-17 вышло 14 мая 1975 года. По завершении работ в 1978 году этот самолет передали для серийного производства на Оренбургский машиностроительный завод, где под обозначением Ла-17К он строился до середины 1993 года.
Ла-17Р
Беспилотный самолет фоторазведчик для фронтовой разведки (заводской индекс «204») (1960 г)
Самолет разработан на базе самолета-мишени Ла-17М. Работы на Машиностроительном заводе им. С.А. Лавочкина по модификации Ла-17М в самолет-фоторазведчик начались в конце 1960 года. На машину установили новые автопилот и аппаратуру радиоуправления. Существенной перекомпоновке подверглась передняя часть фюзеляжа, где разместили фотоаппаратуру.
В ноябре 1961 года самолеты-фоторазведчики «204» вышли на совместные летные испытания первого этапа, завершившиеся в июле 1962 года. По материалам проведенных девяти пусков были определены летно-технические характеристики самолета-фоторазведчика. В декабре 1962 года на второй этап совместных летных испытаний представили десять машин «204», доработанных по рекомендациям первого этапа. Были произведены 11 пусков самолетов-фоторазведчиков. В июле 1963 года испытания успешно завершились.
По окончании всех работ в 1964 году самолет-фоторазведчик «204» был принят на вооружение и получил обозначение Ла-17Р. Он стал первым в стране армейским тактическим беспилотным фоторазведчиком. Производство модели «204» наладили на заводе № 475 в Смоленске. В 1965 году на испытания вышел его модернизированный вариант «204М» - Ла-17РМ. Затем был создан унифицированный беспилотный самолет Ла-17У. В варианте самолета-мишени он имел шифр Ла-17УМ, а в варианте фоторазведчика - Ла-17УР.
Ла-17ММ
Беспилотный самолет-мишень ( заводской индекс «202» ) (1962 г)
Проектирование модернизированного варианта беспилотного самолета-мишени Ла-17М началось в конце 1961 года.
1 февраля 1963 года начались заводские летные испытания «202», завершившиеся 24 апреля того же года с положительными результатами. С 1 октября по 30 декабря 1963 года прошли совместные испытания. В 1964 году под обозначением Ла-17ММ самолет-мишень «202» был запущен в серийное производство на Оренбургском машиностроительном заводе.
По сравнению с Ла-17М самолет Ла-17ММ имел еще более широкий диапазон высот боевого применения, (он увеличился с 3000:16000 м до 580..17500 м), большую продолжительность полета по запасу воздуха (до 100 мин вместо 60), большую дальность сопровождения наземными РЛС типа П-30 (до 400..450 км вместо 150-180 км). Двигатель РД-9БК был заменен на двигатель РД-9БКР, оборудованный ограничителем скоростного напора «ОС-2» для полета на высотах 500:3000 м.
Ла-17М
Беспилотный самолет-мишень ( заводской индекс «203» ) (1958 г)
Беспилотный самолет-мишень Ла-17, модифицированный под установку турбореактивного двигателя РД-9БК, получил обозначение Ла-17М.
Замена ПВРД РД-900 на ТРД РД-9БК и установка двух пороховых стартовых ускорителей ПРД-23М привели к образованию избытка располагаемой тяги у земли. Это позволило громоздкий старт с самолета-носителя Ту-4 заменить стартом с наземной пусковой установки ПУ-17М, созданной на базе лафета 100-мм зенитной пушки КС-19. Самолет-мишень «203» обладал по сравнению со своим предшественником значительно более широким диапазоном рабочих высот и существенно большей продолжительностью полета при одинаковом запасе топлива.
Работы по самолету-мишени «203» в ОКБ-301 начались в августе 1958 года (ведущий конструктор - А.Г. Чесноков, впоследствии он был ведущим конструктором по всем модификациям Ла-17, разрабатывавшимся на предприятии).
Первый самолет-мишень с ТРД был готов в январе 1959 года. В 1959-1960 гг. прошли заводские испытания. В мае 1960 году начались совместные испытания, которые продолжались до ноября. В 1961 году началось его серийное производство под обозначением Ла-17М на заводе № 31 (Тбилиси), а в 1962 году - на заводе № 47 (Оренбург).
Беспилотный самолет-мишень (1950)
Ла-17 (заводской индекс "201") - беспилотный самолет-мишень, свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом. Мишень разрабатывалась, исходя из принципа максимальной простоты, малой стоимости изготовления и эксплуатации.
Двигатель ПВРД РД-900 (ОКБ-670 М.М. Бондарюка), работающий на бензине, был установлен под фюзеляжем. Средняя часть фюзеляжа представляла собой топливный бак, днищами которого являлись два шаровых баллона со сжатым воздухом. Воздух использовался для подачи топлива. В носовой части (обтекателе) размещалось радиооборудование, в хвостовой - автопилот. Стартовал самолет-мишень с самолета-носителя Ту-4. После отделения от носителя он переходил в пологое планирование с целью достижения необходимой для работы ПВРД скорости. До выхода в горизонтальный полет стабилизация мишени осуществлялась автопилотом, а затем в действие вступала система радиоуправления. Все команды на "201" передавались с командного пункта управления полетом. Оператор выводил мишень в заданный район, и, если ее не сбивали, она автоматически после выработки горючего и остановки двигателя переходила в планирующий полет и с помощью радиокоманд выводилась в район посадки. Затем по достижении высоты около 500 м самолет-мишень автоматически переводился на посадочный угол атаки. При посадке двигатель часто выходил из строя. Для повторного использования этой машины его должны были заменить новым.
К разработке самолета-мишени "201" ОКБ-301 приступило в июне 1950 года. На заводские летные испытания он вышел в мае 1953 года. Они продолжались с перерывом до июня 1954 года. Затем с 21 июня по 5 октября 1954 года прошли государственные комплексные испытания самолета-мишени "201", самолета-носителя Ту-4 и специального наземного оборудования. Самолет-мишень "201" был принят на вооружение. В серийном производстве он получил обозначение Ла-17. Серийно выпускался в 1956-60 годах на заводах №21 и №31. Всего выпущено 847 машин.
Опытный перехватчик (1955-59 гг.)
В связи с тем, что разработка двигателя ВК-9 задерживалась, в 1955 году началась модернизация системы "К-15". Вместо ВК-9 в спешном порядке пришлось ставить двигатель АЛ-7Ф, со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета "250А" с модифицированными облегченными ракетами "275А" и РЛС "К-15М". Позднее для системы "К-15М" были разработаны ракеты "277" с обычным боезарядом и радиолокационной головкой наведения и "279" с ядерным боезарядом. Первый опытный носитель "250А-I" отправили на испытания в апреле 1957 года. Летные испытания начались 12 июля 1957 года (летчик А.Г. Кочетков).
Испытания выявили конструктивный недостаток - длинный носовой кок, сильно ухудшавший обзор при посадке, что привело к аварии в 6-м полете при посадке в условиях внезапно появившегося тумана.
Доработанный второй экземпляр 250А-II был отправлен на испытания в мае 1958 года. Летные испытания начались 30 июля 1958 года (летчик А.П. Богородский). Всего на нем было сделано 16 полетов. В конце 1958 года были построены еще два летных экземпляра самолета "250А" и все элементы системы были готовы к началу комплексных испытаний с пусками ракет в воздухе. Но в 1959 году ввиду большой загрузки ОКБ-301 работы по системе К-15 были прекращены, поскольку задание на разработку аналогичной системы получило ОКБ Туполева.
Из-за отсутствия заказов на традиционные для него тяжелые бомбардировщики ОКБ Туполева вынуждено было искать работу в "смежных" областях и начало работы по тяжелому комплексу перехвата Ту-28-80, аналогичному системе К-15. Поскольку ОКБ Лавочкина в это время недостатка в других приоритетных заданиях явно не испытывало, именно в пользу продолжения работ А.Н. Туполева и было принято решение о прекращении работ по системе К-15.
В 1961-м году комплекс Ту-28-80 вышел на испытания и в 1964 году под обозначением Ту-128 принят на вооружение. В дальнейшем линия создания тяжелых авиационных комплексов перехвата была продолжена ОКБ А.И. Микояна, чей перехватчик МиГ-31 состоит на вооружении в настоящее время. Так очередная пионерская разработка, начатая Лавочкиным, нашла продолжение в работах других КБ.
Система К-15 стала последней работой С.А. Лавочкина в области пилотируемой авиации.
Опытный перехватчик (1953-56 гг.)
В апреле 1953 года С.А. Лавочкин и главный конструктор НИИ-17 В.В. Тихомиров вышли с предложением создать принципиально новую авиационную автоматизированную систему перехвата с управляемыми ракетами. 20 ноября 1953 года согласно постановлению правительства №2837-1200 начались работы по системе К-15. Основной идеей системы К-15 было гармоничное сочетание летно-тактических возможностей носителя, ракет и бортового оборудования для решения задачи перехвата. Цифра "15" в обозначении системы означала дальность управляемого полета ракет.
В состав системы входил перехватчик "250", управляемые ракеты "275" и РЛС К-15. Система К-15 предназначалась для поражения управляемыми ракетами целей, летящих на высотах до 20000 м со скоростью 1200 км/час. ОКБ предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты.
Впервые в стране для самолета "250" была разработана новая аэродинамическая компоновка с тонким треугольным крылом и низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором, с боковыми сверхзвуковыми воздухозаборниками и двумя двигателями, расположенными в фюзеляже. Самолет такой схемы и большого взлетного веса - около 28 тонн - предполагалось оснастить новыми ТРД ВК-9 конструкции В.Я. Климова с тягой по 12000 кг на форсаже. Вооружение перехватчика состояло из 2-х ракет "275", подвешенных под фюзеляжем, также разрабатывавшихся в ОКБ Лавочкина.
В системе управления ракетным вооружением была применена новая разновидность единственного в то время базового метода наведения по лучу РЛС - метод параллельного сближения, или, иначе, метод "трехточки" с маневром носителя. В этом методе носитель своим активным маневром при атаке помогал наведению ракет на цель, что позволило значительно упростить и облегчить бортовое оборудование. Ввиду скоротечности атаки управление носителем и пуск ракет осуществлялись теперь не летчиком, а автопилотом, получающим управляющие сигналы от бортового счетно-решающего устройства.
Таким образом, ОКБ Лавочкина первым в СССР начало создание реальной авиационной автоматизированной системы всеракурсного перехвата.
Обе ракеты "275" подвешивались в полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом. Летчик и оператор размещались друг за другом в небронированной кабине с общим фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа имелись катапультируемые кресла. Были предусмотрены и противообледенительные устройства.
Однако из-за задержки с разработкой двигателя ВК-9 пришлось переделывать машину "250" под двигатель АЛ-7Ф, со значительно меньшей тягой, что привело к созданию нового самолета "250А".
Всепогодный барражирующий истребитель-перехватчик (1952 г.)
В августе 1951 года были выдвинуты новые требования по созданию барражирующего истребителя-перехватчика. В ноябре 1951 года ОКБ-301 начало модернизацию машины "200" под новые требования. Необходимо было установить новую радиолокационную станцию (РЛС) "Сокол" и достичь большей дальность действия (до 3500 км).
Самолет "200Б" с двумя двигателя ВК-1А предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника в любых метеоусловиях, днем и ночью. Он был оборудован радиолокационным, радионавигационным и высотным оборудованием. Вооружение состояло из трех 37-мм пушек.
Заводские испытания самолета проходили с 3 июля по 10 сентября 1952 года.
Испытания проходили с макетом РЛС "Сокол". Затем испытания были прерваны в связи с поступлением действующей станции "Сокол". Летали: Я.И. Верников, В.Н. Комаров, К.Б. Макаров и А.Ф. Косарев.
По распоряжению Министра авиационной промышленности самолет "200Б" в 1953 году был переоборудован для проведения летных испытаний РЛС "Сокол". С января 1953 года на нем много и успешно летал М.Л. Галлай, доводя до кондиции РЛС "Сокол", выполнив 109 полетов. Самолет так и остался в единственном экземпляре.
Всепогодный истребитель-перехватчик (1949 г.)
Самолет "200" - двухместный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией (РЛС) "Торий-А" сантиметрового диапазона и двумя двигателями ВК-1. Предназначался для перехвата самолетов противника днем и ночью в любых метеоусловиях на больших и средних высотах. Конструкторы разместили в нижней носовой части фюзеляжа три пушки Н-37 (две справа и одну слева). Передний двигатель ВК-1 установили под углом 10° к оси фюзеляжа, а РЛС "Торий-А" в центральном теле воздухозаборника. Второй двигатель ВК-1 располагался в хвосте и стоял по оси самолета. Экипаж самолета, летчик и оператор, сидели в кабине с бронезащитой бок о бок, что в боевой обстановке создавало чувство "локтя" товарища, у них была общая приборная доска.
16 сентября 1949 года летчики С.Ф. Машковский и А.Ф. Косарев подняли самолет в воздух. В 1950 году самолет прошел государственные испытания, после чего на нем была переделана носовая часть фюзеляжа и установлена новая РЛС "Коршун".
В 1951 году самолет повторно прошел государственные испытания и был рекомендован к серийной постройке. Но серийно не выпускался, так как в это время появились новые требования по увеличению дальности полета.
Дневной перехватчик (1951 г.)
Проектирование самолета "190" началось в феврале 1949 года.
Целью разработки стало создание скоростного перехватчика больших высот. Была выбрана схема среднеплана с тонким стреловидным крылом (55 градусов) малого удлинения и высокорасположенным ромбовидным горизонтальным оперением. Самолет был оснащен радиолокационным прицелом "Коршун" и двигателем АЛ-5 конструкции А.М. Люлька с тягой 5000 кг.
Отличительными особенностями конструкции были: необратимое бустерное управление, герметичное крыло-бак, внутри которого размещалась часть горючего, и велосипедное шасси с оригинальным рычажным механизмом уборки и выпуска, обеспечивавшим посадку с углом атаки до 20-22 градусов. Вооружение - две пушки Н-37.
Заводские испытания прошли с 14 июня по 25 августа 1951 года. Испытывал самолет А.Г. Кочетков. Всего сделано 8 полетов, испытания были приостановлены из-за недоведенности двигателя. Самолет показал максимальную скорость 1190 км/ч и число М=1,08 в горизонтальном полете. Дальнейшие работы по самолету "190" не проводились из-за длительного отсутствия другого двигателя, а затем ввиду загруженности ОКБ новыми заданиями.
Учебно-тренировочный истребитель (1949 г.)
В связи с принятием на вооружение истребителя Ла-15 в 1948 году ОКБ Лавочкина получило задание построить двухместный учебно-тренировочный вариант. Постройка машин, получивших заводской индекс "180", началась в апреле 1949 года.
Для размещения второй кабины была уменьшена емкость топливной системы, а пушечное вооружение заменено одним пулеметом УБК-12,7. Заводские испытания начались в сентябре 1949 году (летчики: А.В. Давыдов и А.Ф. Косарев).
В связи с прекращением выпуска Ла-15 серийное производство УТИ Ла-15 не началось. Всего было построено 2 самолета: "180-1", "180-2". Оба были переданы в строевые части, эксплуатировавшие истребители Ла-15.
Экспериментальный истребитель (1948 г.) Уже при проектировании истребителя "168" стало ясно, что скоростные данные самолета можно улучшить и, возможно, достичь скорости звука, если применить крыло с большей стреловидностью. Поэтому сразу за "168"-м был разработан проект и построен экспериментальный истребитель "176". На нем было установлено крыло с углом стреловидности 45 градусов вместо 35-37 градусов у всех предыдущих самолетов. Первоначально "176"-й был оснащен двигателем "Нин". Вооружение: 1 пушка Н-37 (37 мм), 2 пушки НР-23 (23 мм).
Лётные испытания его начались в Москве 22 сентября 1948 года. Первый вылет совершил летчик-испытатель ОКБ И.Е. Федоров, а затем полеты совершал молодой летчик-испытатель ОКБ О.В. Соколовский.
В октябре из-за погоды было решено испытания самолета "176" перевести в Крым (Саки). В декабре полеты возобновились. Капитан О.В. Соколовский, постепенно наращивая скорость, 26 декабря 1948 года в полете со снижением достиг скорости, соответствующей числу М=1,0 на высоте 9060 метров, что было официально подтверждено специалистами ЦАГИ и ЛИИ.
В январе на самолет был установлен двигатель ВК-1. Крыло со стреловидностью 45° в сочетании с мощным двигателем ВК-1 позволило значительно улучшить характеристики истребителя, вплотную приблизится к скорости звука. В конце января в полетах со снижением было получено число М=1,016-1,03, а в горизонтальном полете на высоте 7500 метров М=0,99 (скорость 1105 км/час).
Однако испытания остались незавершенными. 3 февраля 1949 года самолет "176" потерпел катастрофу из-за открывшегося на взлете фонаря, летчик-испытатель О.В. Соколовский погиб. Как установила аварийная комиссия, Соколовский перед полетом ненадежно запер фонарь, и на взлете откидная створка открылась. Молодой летчик принял рискованное решение - попытался в полете закрыть фонарь и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни.
Катастрофа не только прервала испытания (всего было выполнено 33 полета, из них - 11 с ВК-1), но и в значительной степени стала причиной официальной сдержанности руководства страны в отношении этого выдающегося достижения советской авиации, а также, несомненно, повлияла на принятие последующего решения о снятии с производства Ла-15.
Дальнейшие работы по машине "176" не проводились, так как аналогичные работы начались в ОКБ Микояна на базе серийного МИГ-15.
С.А. Лавочкин был пионером применения стреловидного крыла в отечественной реактивной авиации. Разработки ОКБ Лавочкина были подхвачены другими истребительными конструкторскими бюро. В 1949 году построили и выпустили на испытания свои аналогичные самолеты с крылом стреловидностью 45 градусов Микоян и Яковлев (МиГ-17 и Як-50). В 1951 году МиГ-17 был запущен в серийное производство и выпускался в больших количествах до середины 1950-х годов, подтвердив высокие аэродинамические качества такой схемы.
В августе 1948 года самолет «174Д» с двигателем РД-500 под обозначением Ла-15 приняли на вооружение, а в декабре провели контрольные испытания доработанной машины в НИИ ВВС. В январе следующего года началось ее серийное производство.
Выпуск Ла-15 продолжался недолго. В 1949 году завод № 21 в г. Горьком построил 189, а завод № 292 в Саратове - 46 истребителей. На этом серийное производство Ла-15 закончилось. В мае 1949 года последовало решение правительства о прекращении серийного выпуска Ла-15. Это объяснялось стремлением руководства ВВС и авиапромышленности к унификации выпускаемой техники. Дело в том, что в это время на вооружении ВВС находилось много различных типов истребителей - от поршневых Ла-7 и Як-9 до новейших реактивных МиГ-15 и Ла-15. Это было очень обременительно в части обеспечения всех их различными расходуемыми материалами и запчастями. Поэтому и было решено оставить в производстве один тип фронтового истребителя - МиГ-15, который предполагалось в ближайшем будущем оснастить новым мощным ТРД ВК-1 конструкции В.Я. Климова (тяга 2700 кг), созданным на базе английского «НИНа» - таким же, как и у нового фронтового бомбардировщика Ил-28.
Производство Ла-15 было свернуто, а общее число выпущенных машин составило всего 235 шт. Эти самолеты показали себя вполне надежными и легкими в пилотировании. В учебных воздушных боях с МиГ-15, проведенных в ЛИИ (Летно-исследовательский институт министерства авиапромышленности) в 1950 году, выяснилось, что Ла-15 превосходил МиГ-15 на горизонтальном маневре, но уступал ему на вертикали. По легкости управления и пилотажным качествам Ла-15 был предпочтительнее. Самолеты Ла-15 эксплуатировались в частях Московского и Бакинского округов ПВО вплоть до 1954 года.
В Корейской войне 1950-1953 гг. не использовались.
Опытный истребитель (1948 г.)
Истребитель со стреловидным крылом, герметической кабиной и двигателем "Дервент-V" имел заводское обозначение "174" и стал прототипом будущего серийного истребителя Ла-15.
Английский двигатель "Дервент-V", помимо большей тяги (1590 кг), обладал меньшим удельным расходом топлива и значительным ресурсом, а также был оснащен удлиненной выхлопной трубой, что позволяло авиаконструкторам ликвидировать архаичную реданную компоновку.
Новый истребитель был спроектирован по той же схеме, что и самолет "168" (создававшийся под двигатель "Нин"), но являлся более легким. В проекте были предусмотрены многие новшества, значительно повышавшие тактико-технические данные: стреловидное крыло, безреданная компоновка фюзеляжа, герметическая кабина, воздушные тормозные створки, мощное трехпушечное вооружение. Самолет получил обозначение "174" и был построен в очень короткий срок - август-декабрь 1947 года. 8 января 1948 года И.Е. Фёдоров впервые поднял его в воздух.
Наибольшей неприятностью при испытаниях самолета "174" стала тряска хвостовой части фюзеляжа. Только к апрелю 1948 года удалось выяснить, что причина - в совпадении собственных частот колебаний фюзеляжа и стабилизатора. Было решено построить второй улучшенный экземпляр - "174Д" ("Дублер"). Однако закончить заводские испытания на первом экземпляре, несмотря на доводку стабилизатора, не удалось. В полете 11 мая вновь появилась тряска, после чего отказало управление рулем высоты. Летчик-испытатель И.Е. Федоров был вынужден воспользоваться парашютом и благополучно приземлился.
Эта авария больше чем на месяц задержала окончание заводских испытаний и предъявление "Дублера" на государственные испытания, которые начались 1 августа 1948 года. Испытывал А.Г. Кочетков, в облетах принимали участие также: П.Ф. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.
Летные данные были столь хороши, что самолет "174Д" уже 23 августа, одновременно с МиГ-15 по решению правительства был запущен в серийное производство на двух заводах. В дальнейшем самолет получил наименование Ла-15.
Опытный "174Д" по летным данным практически не уступал более мощному МиГ-15: максимальная скорость, соответственно, 1040 и 1042 км/ч. По пилотажным качествам, легкости управления и устойчивости на больших числах Маха самолет "174Д" имел значительные преимущества. Более жесткое крыло, не ослабленное нишами для уборки шасси, исключило проявление такого дефекта, как "валежка" на больших скоростях полета, имевшегося у МиГ-15. Кроме того, на "174Д" было применено бустерное управление элеронами, чего на МиГ-15 еще не было.
При запуске в серийное производство по требованиям ВВС были установлены новый фонарь с улучшенным обзором и антенная мачта для увеличения дальности радиосвязи, что повлекло за собой снижение максимальной скорости до 1026 км/ч, но это не повлияло на общее благоприятное отношение к самолету.
Первые серийные Ла-15 были выпущены уже в январе 1949 года.
Опытный истребитель (1947-48 гг.) Самолет "156" представлял собой модификацию истребителя "152" под двигатель, получивший заводское обозначение "ЮФ" ("ЮМО" -форсированный).
К тому времени малая мощность двигателей РД-10 и РД-20 становилась уже сдерживающим фактором. В этих условиях Лавочкин предпринял самостоятельную попытку преодолеть "двигательный" кризис. В моторной лаборатории его опытного завода №301 (с конца 1945 года ОКБ перевели сюда, в подмосковные Химки), было проведено оснащение двигателя РД-10 форсажной камерой с дожиганием топлива за турбиной.
Построены были две опытные машины "156" с двигателем "ЮФ". Вооружение самолета состояло из трех пушек НС-23 (23 мм).
10 апреля 1947 года был осуществлен первый в СССР полет реактивного истребителя - Ла-156 - с работающим на форсаже ТРД.
Испытывали новую машину летчик-испытатель ЛИИ С.Ф. Машковский и заводские летчики-испытатели Н.П. Кривошеин, И.Е. Федоров. Государственные испытания с августа 1947 по январь 1948 года проводил А.Г. Терентьев.
На государственных испытаниях этот самолет достиг скорости 905 км/ч и в воздушных "боях" с МиГ-9 показал полное превосходство над последним.
Летом 1947 года двигатель "ЮФ" был установлен и на модификации истребителя "150" - самолете "150Ф". Была получена скорость 950 км/ч, что можно считать отличным результатом для самолета с такой аэродинамической компоновкой.
Опытный истребитель (1946-47 гг.) Этот самолет был построен с учетом опыта, уже накопленного при работе над истребителем "150". Новый истребитель с тем же двигателем РД-10 имел так называемую реданную компоновку с расположением двигателя в носовой, а кабины пилота - над двигателем в средней части фюзеляжа. Построен был один опытный экземпляр.
Основные конструктивные недостатки были преодолены, усилено вооружение с двух до трех пушек НС-23, но летные характеристики снизились: максимальная скорость на заводских испытаниях составила лишь 840 км/ч.
Главное - на самолет "152" теперь уже можно было устанавливать более крупный и мощный отечественный ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люлька.
Заводские испытания самолета "152" начались в октябре 1946 года (летчики Г.М. Шиянов, А.А. Попов и И.Е. Федоров). Государственные испытания проходили летом 1947 года, но в ходе их потерпел аварию при посадке, ввиду отказа двигателя (летчик И.М. Дзюба). Машина была основательно повреждена и не восстанавливалась.
Одновременно велись работы по модифицированной машине, обозначенной "154". Ее строили под турбореактивный двигатель ТР-1 конструкции А.М. Люлька с тягой 1250 кг. Расчетная скорость самолета "154" должна была составить 925 км/ч, однако из-за задержки с поставкой двигателя постройка машины не была закончена, и в дальнейшем не возобновлялась, т. к. потеряла актуальность.
Дальний истребитель сопровождения (1947 г.-1951 г.) Самолет "134" прошел государственные испытания летом 1947г. и был запущен в производство на заводе №21 в г. Горьком под обозначением Ла-11.
Ла-11 отличался от Ла-9 тем, что имел увеличенный запас топлива, только три пушки калибра 23 мм и улучшенное приборно-навигационное оборудование. Выпускался серийно в 1947-51 гг. заводом №21.
Ла-11 стал последним в СССР серийным истребителем с поршневым двигателем. В ходе производства истребитель постоянно модернизировался. Так на нем были установлены: противообледенительная система, радиовысотомеры, радиокомпас АРК-5.
Всего было построено 1182 самолета. Самолет поставляли не только в строевые части, но и летные училища ВВС и авиации ВМФ.
Самолеты Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС, и первыми среди истребителей в 1948 г. достигли Северного полюса. Было проведено еще несколько экспедиций в районах Заполярья. Затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.
Первый случай боевого применения Ла-11 произошел 8 апреля 1950 г. Звено истребителей Ла-11 перехватило в районе военно-морской базы в Либаве над Балтийским морем разведчик ВМФ США. "Боинг" В-29 был сбит после того, как не подчинился требованиям идти на посадку.
В том же году пара самолетов Ла-11 88-го Гвардейского истребительного авиаполка Тихоокеанского флота перехватила разведчик Р2V "Neptunе".
В 1950 г. в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Точное количество самолетов, поставленных дружественной стране, не установлено. Нередки были стычки Ла-11 с истребителями "Лайтинг" Р-38 и "Мустангами", вторгавшимися в воздушное пространство Китая в начале 50-х.
Ла-11 активно использовался ВВС СССР и Китая во время войны в Корее против американских бомбардировщиков. В отражении ночных налетов принимали участие также несколько эскадрилий северокорейских ВВС, вооруженных Ла-9 и Ла-11. Война в Корее стала последней для истребителей с маркой "Ла".
Опытные истребители сопровождения "134", "134Д" (1947г.)
После принятие на вооружение дальних бомбардировщиков Ту-4 встал вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Необходимость в таком самолете назрела давно, еще во время Второй мировой войны, так как небольшая продолжительность полета была одной из самых уязвимых характеристик советских истребителей.
Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (или Ла-9М) - прототипа будущего Ла-11. По сравнению с Ла-9 самолет был облегчен за счет снятия одной пушки. Вооружение на самолете "134" сотояло из 3 пушек НС-23С с боекомплектом 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Запас горючего увеличили с 825 до 1100 л (на втором прототипе-дублере - "134Д"), установив в консолях крыла дополнительные бензобаки. Кроме этого, на торцах крыльев можно было монтировать несбрасываемые баки общей емкостью 332 л. В результате этого продолжительность полета увеличилась до 7 ч.
Самолет оборудовали всем необходимым для длительного полета по сопровождению бомбардировщиков. Кабина летчика приобрела мягкую обивку спинки кресла и подлокотники, был установлен индивидуальный санузел; был установлен дополнительный кислородный баллон.
Государственные испытания оба самолета "134" проходили в июне-июле 1947 г. Испытывали машину: заводские испытатели А. В. Давыдов и Н. П. Кривошеин, государственные испытания проводили А.Г. Тереньтьев и И.В. Тимофеенко. Самолеты совершили 71 полет. По результатам испытаний самолет рекомендовали запустить в серийное производство под обозначением Ла-11.
Двухместный учебно-тренировочный истребитель (заводской индекс "140") (1947 г. )
Учебно-тренировочный истребитель получил первоначально на заводе № 21 (г. Горький) индекс "140", затем - обозначение Ла-9В (вывозной).
Самолет был оборудован двухместной кабиной с дублированными приборами, сдвоенным управлением самолетом и двигателем. На вооружении имел или одну пушку НС-23, или один пулемет УБС. Дополнительно было установлено оборудование для ночных полётов, фотоустановка для плановой съемки, переговорное устройство, приспособление для буксировки мишени-конуса, предназначенной для учебных стрельб летчиков-истребителей. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабины.
В июне 1947г. прошел государственные испытания. Самолет выпускался серийно на заводе №99 (г. Улан-Удэ) до апреля 1948 г. под обозначением Ла-9 УТИ (изделие "49"). Было выпущено 250 самолетов, 100 двухместных самолетов Ла-9 УТИ переоборудовали в 1951 г. на ремонтных базах ВВС флота из фронтовых истребителей. Ла-9 УТИ широко использовались для подготовки летного состава как советских ВВС, так и летчиков ВВС КНДР и Китая.
Ла-9 с РД-13
Экспериментальный истребитель (1947 г.)
В июле 1947 г. на Ла-9 установили модифицированный двигатель РД-13. В августе 1947г. начались заводские испытания Ла-9 с РД-13. 3 августа 1947г. 13 самолетов Ла-9, оборудованных ускорителями РД-13, приняли участие в воздушном параде. В ноябре один Ла-9 с РД-13 передали ГК НИИ ВВС для проведения на нем специальных летных испытаний. Самолет показал прирост скорости с работающими ПуВРД 127 км/ч (по отношению к исходному самолет без ПуВРД - 70 км/ч). Однако из-за значительного увеличения расхода горючего, больших акустических нагрузок и вибраций дальнейшие работы по установке ПуВРД были признаны нецелесообразными.
Экспериментальные истребители с ПВРД-430 (1946-1947 г. г.)
В развитие работ по самолету «126» на базе Ла-9 были созданы экспериментальные истребители с прямоточными воздушно- реактивными ускорителями ПВРД-430 конструкции М.М. Бондарюка.
В 1946г. опытный самолет «126» был оснащен двумя ПВРД-430, расположенными под крыльями. ПВРД работал на том же горючем, что и основной мотор. Самолет получил заводской индекс «164» и прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946г. (испытатели А.В.Давыдов и А.А.Попов). Был получен прирост скорости при работающих ПВРД - 109 км/ч. (по отношению к исходному самолету без ПВРД - 64 км/ч). По результатам испытаний было признано, что установка ПВРД более надежна и менее сложна в эксплуатации, чем установка ЖРД.
В конце 1946 г. работы по установке ПВРД-430 были продолжены на модификации серийного Ла-9. Экспериментальный самолет с двумя ускорителями под крыльями получил заводской индекс «138». Самолет представлял собой попытку объединить дальности полета поршневого самолета и скорость реактивного. Желаемого результата достичь не удалось. Дальность была неплохой, а скорость оставляла желать лучшего. Две машины прошли заводские испытания с февраля по сентябрь 1947г. По сравнению с Ла-9 прирост скорости с включенным ПВРД составлял всего 45 км/ч (на высоте 3000 м), хотя ожидалось увеличение 70 -100 км/ч .
Истребитель «138» мог бороться с бомбардировщиками В-29 и В-50, но в схватке с истребителями противника (и поршневыми, и реактивными) шансы его были невелики. Ввиду быстрого прогресса реактивной авиации дальнейшие работы по оснащению поршневых истребителей реактивными ускорителями были прекращены.
Опыт, накопленный при проектировании и доводке ПВРД, впоследствии был использован для создания более мощных двигателей. В частности для двигателей, использовавшихся в самолете-мишени Ла-17.
Фронтовой истребитель цельнометаллической конструкции c мотором АШ-82ФН (1946-1948 гг.)
В октябре 1946 г. самолет "130" прошел государственные испытания и в том же году был запущен в серийное производство на заводе № 21 (г.Горький) под обозначением "изделие 48" ("тип 48"). Истребитель был принят на вооружение под официальным наименованием Ла-9.
Ла-9 продолжил линию развития Ла-5-х, но конструктивно это был скорее новый самолет, чем простая модернизация предыдущих машин.
Внешне новый истребитель отличался от своего боевого предшественника Ла-7 тем, что концы крыла были не округленные, а срезанные. Предкрылки при новом профиле оказались не нужны. Конструкция самолета была цельнометаллическая, и за счет экономии массы при замене дерева на дюраль количество бензобаков увеличили до пяти (суммарная ёмкость - 825 л). Увеличенный запас горбчего позволяля использовать этот истребитель для сопровождения. Кабина летчика была несколько расширена, стала более удобной. Самолет имел усиленное пушечное вооружение (четыре пушки НС-23 с боезапасом 300 патронов). Самолет Ла-9, оснащенный одним из лучших видов пушек, по праву считался самым сильно вооруженным поршневым истребителем.
Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины.
Выпускался самолет серийно на заводах № 21 (г.Горький) и № 99 (г.Улан-Удэ). Всего с 1946 г. по 1948 г. было выпущено 1634 самолета. Этот истребитель поставлялся в КНР и КНДР. Начиная с 1947 г. Ла-9 можно было встретить в частях входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Корея - Манчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й Воздушных армий, а также в Московском военном округе.
В боевых действиях на Корейском полуострове принимали участие несколько эскадрилий северокорейских ВВС, вооруженных Ла-9 и Ла-11.
«120Р»
Экспериментальный вариант истребителя Ла-7 с жидкостно-реактивным ускорителем РД-1ХЗ (1945г.)
В 1945 г. в ОКБ Лавочкина продолжались работы по оснащению поршневых истребителей жидкостно-реактивными ускорителями. Более скоростным, чем Ла-7, а потому более предпочтительным истребителем для установки ЖРД был самолет «120». Была построена модификация истребителя «120» с модифицированным ЖРД РД-1ХЗ (химическое зажигание) конструкции В. П. Глушко.
Прежде чем установить на самолет РД-1ХЗ, машину пришлось основательно перекомпоновать и полностью заменить хвостовую часть фюзеляжа с оперением. Испытания «120Р» и Ла-7Р проходили параллельно. Кроме доводки с ЖРД пришлось дорабатывать топливную и масляную системы истребителя. Самолет проходил заводские испытания с июля 1945 г. по август 1946г. (летчик-испытатель А. В. Давыдов). С работающим ЖРД был получен прирост скорости 103 км/ч.
Кульминацией стал пролет «120Р» на авиационном празднике в Тушино в 1946 г.
Ненадежность ЖРД, большие трудности с его эксплуатацией, а также отсутствие перспектив по их преодолению привели к тому, что дальнейшие работы по установке жидкостно- реактивных ускорителей на истребители были прекращены.
Ла-7 с Д-10
Экспериментальный истребитель (1944-45 гг.)
Ла-7Р стал первым в СССР истребителем с жидкостно- реактивным двигателем (ЖРД).
Работы по установке на истребитель ЖРД начались под руководством С.М. Алексеева в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном весной 1944 г. на территории московского серийного завода № 381. В октябре 1944 года на заводе № 81 построили первый Ла-7Р-1. В его хвостовой части находился ЖРД РД-1 конструкции В. П. Глушко с насосной системой подачи компонентов топлива с приводом от основного мотора АШ-82ФН. Топливом для ЖРД РД-1 служили керосин и азотная кислота. Всего было построено два опытных экземпляра, проходивших заводские испытания с 27 октября 1944г. до 24 февраля 1945 г. Летчики-испытатели Г. М. Шиянов и А. В. Давыдов. С работающим ускорителем был получен прирост скорости 90-100 км/ч, однако ненадежность ЖРД и большие сложности с его эксплуатацией потребовали проведения дальнейших опытных работ. Сделать из деревянного Ла-7 боевую машину с ЖРД так и не удалось. Доработанный ЖРД был установлен на опытном самолете «120».
Экспериментальный истребитель (1942 г.)
1942г. для ОКБ С.А. Лавочкина ознаменовался первой инициативной работой по применению на самолете реактивных двигателей, правда, пока еще в качестве дополнительных ускорителей. В августе 1942г. летные испытания прошел ЛаГГ-3 с двумя прямоточными двигателями ВРД-1 конструкции М. М. Бондарюка. Оба двигателя подвешивались к консолям крыла возле второй нервюры. Первый полет состоялся 5 августа, и до 16 августа летчиком-испытателем капитаном Г. А. Мищенко было совершено 14 полетов. Полученный в ходе испытаний абсолютный прирост максимальной скорости на высоте 1500 м составил 12-15 км/ч. Испытания показали, что прямоточные ВРД еще весьма несовершенны и нуждаются в дальнейшей доводке. Однако результаты испытаний также ясно показали, что впереди конструкторов ждет большая работа по освоению реактивной техники. Первое слово здесь было за двигателистами, но во время войны, особенно в первой ее половине, все силы авиапромышленности были брошены на совершенствование серийной боевой техники. Продолжение работ по применению ПВРД последовало лишь после окончания войны.
Серийный фронтовой истребитель (1941 - 1944 гг).
Самолет представлял собой модификацию истребителя "ЛаГГ-1" с большей дальностью полета. Выпуск ЛаГГ-3 начался в январе 1941 г. Головным по серийному производству был определен завод №21 в Горьком, а ответственным за внедрение в серию назначен Главный конструктор С. А. Лавочкин.
Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета. Сказалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г.
Планер ЛаГГ-3 отличался стойкостью к загоранию, но его живучесть снижалась из-за наличия водяной системы охлаждения. В серии за счет ухудшения внешней отделки, увеличения веса летные качества самолета заметно снизились, поэтому по боевым качествам ЛаГГ-3 уступал как основному истребителю Люфтваффе Мессершмитту ME-109F, так и отечественному Як-1. Положительными качествами ЛаГГ-3 назывались его более мощное чем у других советских истребителей вооружение и меньшая горючесть при поражении огнем противника, однако, это не могло компенсировать его недостаточных летных данных. В 1941-1944 гг. С. А. Лавочкиным (на заводе № 21) и В.П. Горбуновым (на заводе № 31) были проведены работы по облегчению машины, улучшению ее аэродинамики, установке более мощного мотора М-105ПФ. Наряду с работами по улучшению летных качеств самолета Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым (каждым на своем предприятии) было создано большое число модификаций с различным вооружением (37 -, 23 - и 20- миллиметровыми пушками, различным количеством пулеметов, с установкой реактивных снарядов).
В наиболее типичном для 1941 г. варианте вооружение ЛаГГ-3 состояло из пушки ШВАК калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крыльями можно было разместить 6 — 8 реактивных снарядов.
В 1943 г. на серийные ЛаГГ-3 стали устанавливать новую, еще не до конца испытанную пушку НС-37. После успешных войсковых испытаний НС-37 начали устанавливать на ЯК-9Т и штурмовики Ил-2. Так ЛаГГ-3 проложил дорогу пушке НС-37, уничтожившей много немецкой бронетехники.
Можно выделить три пути совершенствования ЛаГГ-3: облегчение за счет снятия части оборудования и вооружения; увеличение мощности силовой установки (в итоге этот путь оказался наиболее эффективным и привел к созданию Ла-5); увеличение огневой мощи за счет установки 37-мм пушки.
В 1943г. за счет усовершенствований летные данные ЛаГГ-3 приблизились к параметрам данных самолетов Як-1 и Як-7.
ЛаГГ получил во многих публикациях нелестную характеристику. Он, конечно, был тяжел, вял в маневре. Нарекания на самолет были вызваны не только его далеко не блестящими летными данными, но и слабой подготовкой летчиков в начале войны. Налет молодых «сталинских соколов» редко превышал 30 ч, в то время как летчики противника имели налеты порядка 450 ч. Справедливы слова: «Лучшим является истребитель, который пилотирует лучший летчик». Но в руках опытных летчиков ЛаГГ-3 становился грозным оружием. 17 побед в воздушных боях на этом самолете одержал Герой Советского Союза Г. Григорьев — летчик 178-го истребительного авиаполка, защищая в 1941 г. небо над Москвой. 3 февраля 1942 г. А. А. Губанов на ЛаГГ-3 в бою сбил три Bf 109. Нашими летчиками на ЛаГГах были сбиты несколько немецких асов из знаменитой эскадры «Зеленое сердце».
Именно на ЛаГГ-3 открыли свой боевой счет прославленные асы В.А. Зайцев, Н.М. Скоморохов, В.И. Попков, С.Д. Луганский, П.Я. Головачев, П.М. Камозин, ставшие впоследствии дважды Героями Советского Союза.
Осенью 1941 г. ЛаГГи вступили в бой под Москвой. На московском направлении действовали 5 истребительных и один разведывательный авиаполк, вооруженные ЛаГГами. ЛаГГ-3 не стал символом битвы за московское небо, но вклад в общее дело внес значительный. Полки, вооруженные ЛаГГами, действовали в составе Западного, Брянского и Калининского фронтов. На Калининском фронте истребители этого типа занимали даже доминирующее положение, другое дело, что их было мало. Отличились ЛаГГи в боях за Крым и Кавказ. В боях за Крым участвовали 3 истребительных авиаполка на самолетах ЛаГГ-3. Довелось ЛаГГ-3 участвовать и в войне против Японии. В основном они прикрывали штурмовиков.
Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. На Западном фронте ЛаГГи широко применялись как разведчики.
Но в воздушных боях с истребителями противника со всей очевидностью проявлялись недостатки ЛаГГ-3, обусловленные его неважными пилотажными качествами и слишком большой массой. По летным характеристикам ЛаГГ-3 уступал Мессершмитт-109 модификаций F и G. Потому в 1942 г. производство ЛаГГ-3 было прекращено на всех заводах, кроме завода в Тбилиси, куда эвакуировался Таганрогский авиазавод № 31. На Горьковском заводе № 21, ЛаГГ-3 сменил новый самолет Ла-5, а в Новосибирске наладили выпуск истребителей Як-7. В 1941 — 1944 гг. заводы № 21 (г. Горький), № 23 (г. Ленинград), № 31 (г. Таганрог — г. Тбилиси), № 153 (г. Новосибирск) выпустили 6528 самолетов ЛаГГ-3 всех модификаций.
В 1941 и 1942 гг. ЛаГГ-3 был одним из самых массовых советских истребителей. В тот период войны при больших трудностях в снабжении легкими металлами, применение древесины дало возможность значительно развернуть производство самолетов.
За создание самолета ЛаГГ-3 главные конструкторы В.П. Горбунов, С.А. Лавочкин, М.И. Гудков весной 1941 г. были удостоены Сталинской премии I степени.
Опытный истребитель Лавочкина - Горбунова - Гудкова (1940 г.) - представлял собой одноместный истребитель-моноплан. Имел мотор водяного охлаждения М-105П (пушечный) мощностью 1050 л.с. Конструкция самолета — деревянная. Фюзеляж деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Киль выполнен заодно с фюзеляжем.
Материал в основном — сосна и березовая фанера, шпон. В полках лонжеронов крыла была применена дельта-древесина сорта А. Все деревянные детали фюзеляжа соединялись на клее ВИАМ-БЗ, без использования гвоздей и шурупов. Наружная поверхность отполирована до блеска.
Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5 мм бронеспинки.
Вооружение самолета состояло из пушки Таубина-Бабурина калибра 23 мм (ПТБ-23, МП-6), стреляющей через ось редуктора мотора, двух синхронных крупнокалиберных пулеметов БС (12,7 мм), в дополнение к которым могли устанавливаться два синхронных пулемета ШКАС (7,62 мм).
И-301 показал хорошие результаты на государственных испытаниях, начатых 14 июня 1940 г.: скорость — 605 км/час на высоте 4950 м; время набора высоты 5000 м — 5,85 мин, 8000 м — 12,7 мин. Управление элеронами и рулями было несколько тяжеловатым, но перспективность нового самолета была подтверждена.
В ноябре 1940 С.А. Лавочкин был назначен Главным конструктором Горьковского завода № 21. Именно здесь ему надлежало внедрять в серию новый истребитель. Вместе с Главным конструктором в Горький были откомандированы 30 инженеров и конструкторов — треть прежнего состава КБ. Некогда единое конструкторское бюро разделилось. В.П. Горбунов был направлен в г. Таганрог, М.И. Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. В дальнейшем каждый из них занимался самостоятельной конструкторской деятельностью.
В декабре 1940 г. И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большей дальностью полета (до 1000 км) - в ЛаГГ-3.
После того как на новом истребителе увеличили запас топлива (благодаря введению двух консольных баков), он был по постановлению правительства под маркой ЛаГГ-3 запущен в серийное производство сразу на 6-ти заводах: № 21 (г. Горький), № 31 (г. Таганрог — г. Тбилиси), № 153 (г. Новосибирск), № 23 ( г. Ленинград), № 463 (г. Таллин), № 165 (г. Днепропетровск). Реально выпускался на 4-х заводах: № 21, 23, 31, 153.
Ракетная техника
Зенитная управляемая ракета класса "земля - воздух" ЗУР 205
Разработка зенитной управляемой ракеты (ЗУР) В-300 для системы ПВО С-25 началась в ОКБ С.А. Лавочкина в сентябре 1950 г. Ракета получила заводской индекс "205".
Эта ЗУР предназначалась для уничтожения самолетов противника, летящих на высотах до 20-25 км и со скоростями до 1000 км/ч. Ее проектирование завершилось уже в конце февраля 1951 года.
Ракета была скомпонована одноступенчатой по схеме "утка" и оснащалась четырехкамерным жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) конструкции А.М.Исаева с вытеснительной системой подачи топлива. Крылья типа РК-2 и воздушные рули высоты и направления расположены в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Корпус - тело вращения большого удлинения с хорошо обтекаемыми носовой и хвостовой частью. Боевая часть - осколочно-фугасного действия. Старт ракеты осуществлялся вертикально со специального пускового стола. Наведение на цель производилось по радиолучу наземной радиолокационной станцией наведения Б-200.
В схеме ракеты впервые удачно были решены сложные проблемы устойчивого и управляемого полета.
В 1951-1955 годах на Государственном центральном полигоне проходили летные испытания ракеты "205". Первый пуск состоялся 25 июля 1951 года, а 26 апреля 1953 года впервые в СССР зенитной ракетой "205" был поражен самолет-мишень Ту-4.
Находилась в серийном производстве с апреля 1952 г. по 1954 г., выпущено 2313 шт.
Баллистические характеристики ракеты обеспечили необходимую зону поражения в заданном диапазоне высот и высокую точность попадания.
Принята на вооружение ПВО СССР в 1953 г. Разработка, испытание и внедрение в серию ЗУР "205" опередили аналогичные работы в США примерно на 3-4 года.
Модификации:
ЗУР "206"с однокамерным двигателем (подача топлива при помощи порохового аккумулятора давления); боевая часть кумулятивного действия. Разработка началась в 1951 г. Испытания проведены в 1953 г.
ЗУР "207". Разработана в 1952 г. Улучшены боевые и эксплуатационные характеристики (боевая часть - кумулятивного действия; двигатель - с отсечкой 2-х камер, что продлило активный участок полета; двухкомпонентное топливо). Испытания проведены в 1953 г.
Ракетная техника
Зенитная управляемая ракета класса "земля - воздух" ЗУР "207 А"
Ракета предназначалась для поражения скоростных самолетов противника в широком диапазоне высот полета. Применялась в комплексе со станцией Б-200 в системе ПВО С-25.
ЗУР "207А" - модификация серийных ракет "205" и "207".
Боезаряд - кумулятивного действия увеличенной мощности. Двигатель - однокамерный жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) с воздушным аккумулятором давления (ВАД).
Двухкомпонентное топливо.
В новой ракете было достигнуто дальнейшее улучшение боевых и эксплуатационных характеристик.
Разработана в 1953-1954 г.г. Испытана в 1955 г.
Была принята на вооружение ПВО СССР и заменила ЗУР "205".
Модификации ЗУР "206":
Разработана в 1955 г. на базе серийной ЗУР "207А". Вооружена специальным боезарядом. Заводские испытания проведены в 1956 г. Применение ЗУР "215" увеличила эффективность системы С-25 при стрельбе по групповым целям, т.е. были повышены ее тактические возможности. С 1957 г. - на вооружении ПВО СССР вместе с ЗУР "207А".
Ракетная техника
Зенитная управляемая ракета класса "земля" - "воздух" ЗУР "217"
Ракета предназначалась для поражения скоростных самолетов противника в широком диапазоне высот полета. Применялась в комплексе со станцией Б-200 в системе ПВО С-25.
Разработка началась в 1956 г. Заводские испытания проведены в 1958 г.
Диапазон скоростей полета ракеты расширен до гиперзвуковых. Боевая часть - направленно-осколочного действия.
Модификации:
ЗУР "217М"Разработана в 1958 г. в связи с модернизацией системы ПВО С-25. Испытания проведены в 1959-1960 г.г.
Расширены тактические возможности комплекса по скоростям и высотам применения.
Принята на вооружение ПВО СССР в системе С-25 Мр. в 1961 г.
ЗУР "218". Разработана в 1958-1961 г.г. на базе ракеты "217М". Испытания проведены в 1962 г. Вооружена специальным боевым (ядерным) зарядом. Была принята на вооружение ПВО СССР.
Ракетная техника
Зенитная управляемая ракета класса "земля" - "воздух" ЗУР "217"
Ракета предназначалась для поражения скоростных самолетов противника в широком диапазоне высот полета. Применялась в комплексе со станцией Б-200 в системе ПВО С-25.
Разработка началась в 1956 г. Заводские испытания проведены в 1958 г.
Диапазон скоростей полета ракеты расширен до гиперзвуковых. Боевая часть - направленно-осколочного действия.
Модификации:
ЗУР "217М"Разработана в 1958 г. в связи с модернизацией системы ПВО С-25. Испытания проведены в 1959-1960 г.г.
Расширены тактические возможности комплекса по скоростям и высотам применения.
Принята на вооружение ПВО СССР в системе С-25 Мр. в 1961 г.
ЗУР "218". Разработана в 1958-1961 г.г. на базе ракеты "217М". Испытания проведены в 1962 г. Вооружена специальным боевым (ядерным) зарядом. Была принята на вооружение ПВО СССР.
Ракетная техника
Параллельно с созданием наземных ЗУР в 1951-1952 гг. в рамках работы над системой С-25 ("Беркут") проводились и работы по управляемым ракетам воздушного базирования.
В 1953 году С.А.Лавочкин предложил создать принципиально новую пилотируемую сверхзвуковую автоматизированную систему перехвата К-15, основной идеей которой было гармоничное сочетание летных характеристик носителя, ракеты и возможностей бортового радиолокационного оборудования.
В 1953-59 годах в ОКБ были последовательно созданы два варианта системы К-15: самолет-носитель "250" с ракетами "275" и самолет-носитель "250А" с ракетами "275А", "277" и "279". Первый вариант из-за задержки с разработкой двигателей ВК-9 завершить не удалось. Второй вариант системы К-15 к началу 1959 года был подготовлен к началу комплексных испытаний. Однако из-за большой загрузки ОКБ другими важными заданиями и в связи с началом работ ОКБ А.Н.Туполева над аналогичной системой, от дальнейшей отработки системы К-15 пришлось отказаться.
Самолет-носитель К-15 "воздух - воздух"
(заводской индекс 250 - 1-я лётная машина
250А - 2-я лётная машина)
Самолет-носитель "Ла-250" - перехватчик-ракетоносец 2-местный высокоскоростной цельнометаллической конструкции с двумя твердотопливными реактивными двигателями АЛ 7-Ф.
Предназначен для борьбы с высотными скоростными бомбардировщиками противника, летящими на высотах до 20 км со скоростью до 1200 км/ч.
Действие предусматривалось в комплексе с наземными станциями наведения в любых метеоусловиях дня и ночи.
Схема - свободнонесущий среднеплан с треугольным крылом большой стреловидности, стреловидным хвостовым оперением и трехколесным шасси, убирающимся в фюзеляж. Вооружение - две радиоуправляемые авиационные ракеты класса "воздух - воздух", подвешенные под крылом самолета:
А) ракета "275 А", управляемая по лучу, или
Б) ракета "277" с головкой самонаведения и обычным боезарядом,
ракета "279" с ядерным боезарядом (были разработаны позднее) .
Самолет оборудован радиолокационными станциями обнаружения и наведения на цель.
Разработка начата в 1953 г. Летные испытания машины 250 начаты в 1956 г., машины "250А" - в 1957 г. Испытания проходили с двигателем АЛ-7 меньшей тяги и габаритов по сравнению с АЛ- 7Ф.
Таким образом, в 1953-1959 г.г. в ОКБ 301 были последовательно созданы 2 варианта системы К-15: самолет-носитель "250" под ТРД ВК-9 конструкции В.Я.Климова с ракетами "275" и самолет-носитель "250А" под двигатели АЛ-7Ф-1 конструкции А.М.Люльки с ракетами "275А", "277" и "279".
Из-за задержки с разработкой двигателя ВК-9 первый вариант системы завершить не удалось. Второй вариант системы К-15 к началу 1959 г. был подготовлен к началу комплексных испытаний с пусками ракет в воздух. Однако в 1959 г. ввиду большой загруженности ОКБ Лавочкина работы по системе К-15 были прекращены.
Судьбу К-15 в большой степени определил и такой фактор, как конкурентная борьба: А.Н.Туполев обратился в правительство с предложением создать систему, близкую по тактико-техническим характеристикам к К-15 в кратчайшие сроки. Система перехвата Туполева, конечно, не была создана в обещанные несколько месяцев. Работа над ней также затянулась. Прошло несколько лет до появления этой системы, уступавщей К-15 по основным тактико-техническим характеристикам.
Авиационная радиоуправляемая ракета "275А" "воздух-воздух"
(заводской индекс 278)
Входила в систему К-15 (самолет-носитель с ракетами) "воздух - воздух". Старт ракеты с самолета-носителя 250 на высотах от 5 до 14 км при скорости носителя 1400-1450 км/ч.
Боевая часть 125-140 кг осколочного либо кумулятивного действия.
Ракета "275А" - нормальной схемы; 4 крыла и 4 воздушных руля расположены в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Двигатель - однокамерный ЖРД двухступенчатой тяги - находился в хвостовом отсеке корпуса.
Разработка начата в 1954 г. Лётные испытания самолета "Ла-250" с макетом ракет "275А" (облёты) были проведены в 1959 г. Авиационные испытания ракеты "275А" были проведены в течение 1959 г.
Для осуществления старта с земли на ракете были установлены поршневые ускорители.
Весь комплекс управления и наведения ракет "275А" был отработан на полигоне со специальной наземной пусковой установки и специальной наземной радиолокационной станции управления и наведения.
Ракетная техника
Параллельно с созданием наземных ЗУР в 1951-1952 гг. в рамках работы над системой С-25 ("Беркут") проводились и работы по управляемым ракетам воздушного базирования.
В 1953 году С.А.Лавочкин предложил создать принципиально новую пилотируемую сверхзвуковую автоматизированную систему перехвата К-15, основной идеей которой было гармоничное сочетание летных характеристик носителя, ракеты и возможностей бортового радиолокационного оборудования.
В 1953-59 годах в ОКБ были последовательно созданы два варианта системы К-15: самолет-носитель "250" с ракетами "275" и самолет-носитель "250А" с ракетами "275А", "277" и "279". Первый вариант из-за задержки с разработкой двигателей ВК-9 завершить не удалось. Второй вариант системы К-15 к началу 1959 года был подготовлен к началу комплексных испытаний. Однако из-за большой загрузки ОКБ другими важными заданиями и в связи с началом работ ОКБ А.Н.Туполева над аналогичной системой, от дальнейшей отработки системы К-15 пришлось отказаться.
Самолет-носитель К-15 "воздух - воздух"
(заводской индекс 250 - 1-я лётная машина
250А - 2-я лётная машина)
Самолет-носитель "Ла-250" - перехватчик-ракетоносец 2-местный высокоскоростной цельнометаллической конструкции с двумя твердотопливными реактивными двигателями АЛ 7-Ф.
Предназначен для борьбы с высотными скоростными бомбардировщиками противника, летящими на высотах до 20 км со скоростью до 1200 км/ч.
Действие предусматривалось в комплексе с наземными станциями наведения в любых метеоусловиях дня и ночи.
Схема - свободнонесущий среднеплан с треугольным крылом большой стреловидности, стреловидным хвостовым оперением и трехколесным шасси, убирающимся в фюзеляж. Вооружение - две радиоуправляемые авиационные ракеты класса "воздух - воздух", подвешенные под крылом самолета:
А) ракета "275 А", управляемая по лучу, или
Б) ракета "277" с головкой самонаведения и обычным боезарядом,
ракета "279" с ядерным боезарядом (были разработаны позднее) .
Самолет оборудован радиолокационными станциями обнаружения и наведения на цель.
Разработка начата в 1953 г. Летные испытания машины 250 начаты в 1956 г., машины "250А" - в 1957 г. Испытания проходили с двигателем АЛ-7 меньшей тяги и габаритов по сравнению с АЛ- 7Ф.
Таким образом, в 1953-1959 г.г. в ОКБ 301 были последовательно созданы 2 варианта системы К-15: самолет-носитель "250" под ТРД ВК-9 конструкции В.Я.Климова с ракетами "275" и самолет-носитель "250А" под двигатели АЛ-7Ф-1 конструкции А.М.Люльки с ракетами "275А", "277" и "279".
Из-за задержки с разработкой двигателя ВК-9 первый вариант системы завершить не удалось. Второй вариант системы К-15 к началу 1959 г. был подготовлен к началу комплексных испытаний с пусками ракет в воздух. Однако в 1959 г. ввиду большой загруженности ОКБ Лавочкина работы по системе К-15 были прекращены.
Судьбу К-15 в большой степени определил и такой фактор, как конкурентная борьба: А.Н.Туполев обратился в правительство с предложением создать систему, близкую по тактико-техническим характеристикам к К-15 в кратчайшие сроки. Система перехвата Туполева, конечно, не была создана в обещанные несколько месяцев. Работа над ней также затянулась. Прошло несколько лет до появления этой системы, уступавщей К-15 по основным тактико-техническим характеристикам.
Авиационная радиоуправляемая ракета "275А" "воздух-воздух"
(заводской индекс 278)
Входила в систему К-15 (самолет-носитель с ракетами) "воздух - воздух". Старт ракеты с самолета-носителя 250 на высотах от 5 до 14 км при скорости носителя 1400-1450 км/ч.
Боевая часть 125-140 кг осколочного либо кумулятивного действия.
Ракета "275А" - нормальной схемы; 4 крыла и 4 воздушных руля расположены в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Двигатель - однокамерный ЖРД двухступенчатой тяги - находился в хвостовом отсеке корпуса.
Разработка начата в 1954 г. Лётные испытания самолета "Ла-250" с макетом ракет "275А" (облёты) были проведены в 1959 г. Авиационные испытания ракеты "275А" были проведены в течение 1959 г.
Для осуществления старта с земли на ракете были установлены поршневые ускорители.
Весь комплекс управления и наведения ракет "275А" был отработан на полигоне со специальной наземной пусковой установки и специальной наземной радиолокационной станции управления и наведения.
Ракетная техника
Комплекс "Г-300" воздушной обороны на базе Ту-4.
Согласно первоначальному проекту система С-25 ПВО Москвы должна была включать в себя кроме ракет В-300 самолет-перехватчик "Г-310" (Ту-4) с ракетами "Г-300" класса "воздух - воздух".
Cистема предусматривала объединение самолета дальнего радиолокационного обзора и истребителя-перехватчика в одном летательном аппарате. Самолет был оснащен 4 радиолокационными станциями "Тайфун" Д-500 с дальностью 80-100 км, обеспечивающими круговой обзор.
Работы по созданию комплекса были санкционированы правительством СССР 23 сентября 1950 г.
Для этого комплекса в ОКБ 301 была спроектирована ракета "Г-300" класса "воздух - воздух" большой дальности.
Авиационная управляемая ракета "Г-300" класса "воздух-воздух"
(заводской индекс 211)
Авиационные управляемые ракеты "Г-300" класса "воздух-воздух"
(заводские индексы 210, 211)
Предназначались для поражения крупных скоростных самолетов противника, летящих на высоте до 20 м.
Старт - с смолета-носителя ТУ-4, под крылом которого подвешивались 4 ракеты (по 2 с каждой стороны).
Разработка начата в 1951 г.
Ракета "210" представляла собой уменьшенную копию ЗУР "205" (диаметр уменьшен с 650 мм до 530 мм длина с 11,3 м до 8,3 м). Стартовый двигатель РДТТ. Масса ракеты 1000 кг.
Управляемая ракета "211" являлась доработанным вариантом ракеты "210".
Ракета "211" была выполнена по аэродинамической схеме "утка"; 2 крыла типа
РК-2 расположены "Х"-образно, элероны - на горизонтальных консолях крыла.
Двигатель однокамерный ЖРД с двумя степенями регулирования.
Подача топлива - с помощью ВАД (воздушного аккумулятора давления).
Пусковое устройство для сброса с самолета-носителя - 2 пороховых ускорителя, расположенных по бокам ракеты между консолями крыльев.
Управление полетом ракеты - с самолета-носителя.
Боевая часть - кумулятивного действия - весом 100 кг.
Лётные испытания самолета-носителя Г-310 (Ту-4) с макетами ракет начались в 1952 г.: с мая по июнь были выполнены 10 полетов. В конце 1952 г. были проведены пуски ракеты "211" с наземного пускового устройства.
Постановлением правительства от 20.11.1953 г. №2837-1200 все работы по ракетам "211" были приостановлены, а в августе 1954 г. - и вовсе прекращены.
Дальнейшая работа проводилась в рамках осуществления проекта авиационной системы перехвата "К-15", базирующейся на самолетах "Ла-250" с использованием ракет "275", "277" и "279" класса "воздух - воздух". Впоследствии разработка средств воздушного базирования также была прекращена.
Модификации:
ракета "210. Разработка начата в 1951 г.
Представляла собой уменьшенную копию ЗУР "205" (диаметр уменьшен с 650 мм до 530 мм длина с 11,3 м до 8,3 м). Стартовый РДТТ. Масса ракеты 1000 кг.
ракета "211". Начало разработки - 1952 г.
Представляла собой доработанную ракету "210". Двигатель ЖРД с двумя степенями регулирования.
В конце 1952 г. проведены пуски с наземного пускового устройства.
С мая по июнь 1952 г. на Г-310 (Ту-4) выполнили 10 полетов, в том числе с макетами ракет "210" и "211".
Постановлением правительства от 20.11.1953 г. №2837-1200 все работы по ракетам "211" были приостановлены.
Дальнейшая работа проводилась в рамках работы над авиационной системой перехвата "К-15", базирующейся на самолетах "Ла-250" и использованием ракет "275", "277" и "279" класса "воздух - воздух".
Приказом Министерства авиационной промышленности СССР от 16 августа 1954 г. все работы по ракетам "211" были прекращены.
Ракетная техника
Зенитно-ракетная система дальнего действия "Даль"
24 марта 1955 г. постановление Правительства СССР положило начало работе над проектом "Даль" - зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) для защиты Ленинграда. Головной организацией по системе "Даль" было назначено ОКБ 301.
Система должна была обеспечить круговую оборону крупных индустриальных центров от самолетов и крылатых ракет. Для этой системы в ОКБ разрабатывалась зенитная управляемая ракета, предназначенная для поражения высотных сверхзвуковых самолетов и крылатых ракет, летящих на высотах от 5 до 30 км, дальностях до 180 км и со скоростями 1500-3000 км/ч. Проектирование ЗУР было завершено к августу 1957 года. В конце 1958 года начались первые заводские летные испытания ракеты "400". До декабря 1962 года было произведено 77 пусков.
Для одновременного слежения и наведения 10 ракет на любое число целей из 10 в наземную часть системы была включена мощная цифровая ЭВМ.
Задержка с разработкой наземной управляющей машины наведения, а также смерть в июне 1960 года Генерального конструктора С.А.Лавочкина не позволили довести разработку до сдачи ее на вооружение. В декабре 1962 г. работа по системе "Даль" была закрыта ещё до окончания общего цикла полигонных испытаний опытного образца зенитно-ракетного комплекса.
Зенитная управляемая ракета "Даль"
(заводской индекс 400)
Ракета состояла из двух ступеней, расположенных тандемом.
Первая ступень - стартовый ускоритель с пороховыми двигателем и стабилизирующими плоскостями, расположенными по схеме "Х".
Вторая ступень - маршевая, выполненная по прямой 4-крылой схеме, с двухкамерным ЖРД с турбонасосной системой подачи топлива. Расположение ступеней - тандем.
Маршевая ступень оборудована системой радиоуправления с земли на первом этапе полета и активной системой самонаведения на на конечном этапе полета. Переключение системы наведения на самонаведение происходит автоматически при захвате радиолокационной головкой.
Боевая часть - осколочного действия. Подрыв боевой части осуществлялся с помощью радиовзрывателя при полете ракеты около цели.
Старт ракеты "400" производился с подъемно-пусковой установки под углом 45 градусов к горизонту.
Заводские летные испытания начались в 1958 г. В ходе испытаний были проведены пуски по самолетам-мишеням без управляющей машины наведения (ручная наводка с помощью серийных локаторов). В этих пусках самолеты-мишени были сбиты каждой одной ракетой на дальности до 120 км.
Ракетная техника
Межконтинентальная сверхзвуковая крылатая ракета "Буря"
Ввиду занятости ОКБ-1 НИИ-88 работами по созданию и развитию боевых ракет Р-5 и Р-7 после выхода Постановления Совета Министров СССР от 20 мая 1954 года тематику по крылатым ракетам дальнего действия передали в Министерство авиационной промышленности. К работам были привлечены ОКБ-301 главного конструктора С.А. Лавочкина и ОКБ-23 главного конструктора В.М. Мясищева. Постановлением СМ СССР от 20 мая 1954 года N957-409 задавалась разработка двух типов межконтинентальных самолетов-снарядов для поражения целей на территории США. Поисковая работа конструкторских коллективов получила наименование "КРМД" - крылатая ракета межконтинентальной дальности.
Результаты темы "КРМД" были использованы при разработке комплексов с межконтинентальной крылатой ракетой "Буря" (изделие "350", В-350, Ла-350) в ОКБ-301 и с МКР "Буран" (изделие "40") - в ОКБ-23.
Научным руководителем проектов "Бури" и "Бурана" был назначен директор НИИ-1 академик, будущий президент Академии наук СССР Мстислав Всеволодович Келдыш. Он входил в состав королевского Совета Главных конструкторов, прекрасно был знаком с результатами разработки экспериментальной крылатой ракеты, был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения при создании носителей ядерного оружия.
Главным конструктором крылатой ракеты "Буря" у С.А. Лавочкина был назначен Наум Семенович Черняков (позднее был главным конструктором Т-4 ОКБ П.О. Сухого). Среди наиболее важных и сложных технических проблем, решенных в процессе подготовки "Бури" и "Бурана", можно отметить создание для них СПВРД и астронавигационной системы (ее разработал филиал НИИ-1, руководимый Рубеном Чачикяном). Кроме того, на этих ракетах впервые нашел применение новый тогда для советского ракетостроения материал - титан. Этот металл, способный сохранять высокие механические свойства при значительных температурах, оказался незаменим в условиях длительного полета на больших сверхзвуковых скоростях.
Во время работы над "Бурей" в ОКБ-301 С.А. Лавочкина впервые в Советском Союзе была разработана и внедрена технология сварки титана, а также некоторые виды механической обработки этого материала. Вместе с титаном в конструкции "Бури" использовались и другие термостойкие материалы, применявшиеся для герметизации, различных покрытий, изоляции, остекления и т.д. Большинство из них к моменту создания "Бури" были не освоены в СССР, и их внедрение шло параллельно работам над ракетой.
Эскизный проект "Бури" был выполнен в августе 1954 года. Как и предлагал Королев, ракета была составной (двухступенчатой). После рассмотрения заказчиком эскизный проект ракеты был доработан в 1955 году, вес боевого заряда увеличили с 2,1 до 2,35 тонны. Это повлекло за собой изменения в конструкции и, соответственно, отразилось на сроках подготовки машины "350". Вес МКР несколько увеличился (стартовый вес достиг 95 000 кг, вес маршевой ступени - 33000 кг). Для первой ступени ракеты "Буря" в ОКБ-2 главного конструктора А.М. Исаева с 1954 года разрабатывался четырехкамерный ракетный двигатель С2.1100 с турбонасосной системой подачи топлива. Вскоре началось изготовление стартовых ускорителей первой ступени на заводе №207.
Отработка аэродинамической схемы ракеты проводилась на экспериментальных стендах в ЦАГИ и ЛИИ в натурных условиях на сбрасываемых с самолета масштабных моделях длиной около 2 м (работы велись под руководством Е.Д.Ямпольского).
Стартовала "Буря" вертикально с лафета, затем, в соответствии с заданной программой, проходила разгонный участок траектории, на котором сначала управлялась газовыми рулями, затем они сбрасывались и управление переключалось на воздушные рули. После разгона, когда скорость полета достигала нужного значения, СПВРД выходил на режим полной тяги, и на высоте 17500 метров производилась расцепка ускорителей с маршевой ступенью. После этого полет корректировался с помощью системы автоматического астронавигационного управления типа "Земля". Система была рассчитана на дальность 8000 километров. "Буря" летела с постоянной скоростью, соответствующей М=3,1-3,2. При подходе к цели ракета должна была совершить противозенитный маневр, подняться на высоту 25 километров и оттуда резко спикировать на цель, и на этом режиме происходило сбрасывание головного конуса с боезарядом. По результатам самолетных испытаний вероятное отклонение от цели не должно было превышать 10 километров.
Техническая документация для "Бури" была завершена в 1957 году и вскоре было начато производство опытного экземпляра. Параллельно с ним на заводах в Куйбышеве была запущена серия ракет для проведения летных испытаний.
Летно-конструкторские испытания ракеты "Буря" начались 31 июля 1957 года на ГЦП-4 (Капустин Яр). Была выполнена попытка запуска. Первый же пуск с наземной наводимой по азимуту стартовой установки (восьмиосная железнодорожная платформа, установленная на поворотной конструкции) состоялся 1 сентября 1957 года. При старте произошел преждевременный сброс газовых рулей, ракета через несколько секунд упала и взорвалась. Во втором пуске ракета взорвалась в полете на 31 секунде, в третьем - на 63 секунде и в четвертом - на 81 секунде полета. Только 22 мая 1958 года в пятом пуске успешно прошла расцепка ступеней ракеты и был запушен маршевый СПВРД. Затем последовало три неудачных пуска.
Специалистам приходилось преодолевать проблемы, с которыми никто ранее не сталкивался, а сроки поджимали. Уже в конце 1957 года были прекращены работы по "Бурану", который так и не успел совершить ни одного полета. Но для "Бури" после определенных доработок полоса неудач закончилась. В девятом пуске - 28 декабря 1958 года - продолжительность полета составила 309 секунд. В десятом и одиннадцатом пусках были получены рекордные для того времени результаты: ракета улетела на 1350 км при скорости 3300 км/ч и на 1760 км при скорости 3500 км/ч соответственно. В СССР в атмосфере на скоростях порядка М=3 так далеко еще не летал ни один аппарат. В двенадцатом пуске на "Бурю" установили систему астронавигации, но он был неудачным. В тринадцатом пуске ракета была оснащена модернизированными ускорителями с двигателями С2.1150 и СПВРД РД-012У с укороченной камерой сгорания, полет продолжался около 10-минут. При пуске 2 декабря 1959 года ракета, оснащенная системой астронавигации, пролетела 4000 км. Это был абсолютный рекорд. После выполнения программы полета ракета была развернута на 210о и далее летела по радиокомандам. Испытания ракеты по короткой трассе (около 2000 км) завершились. Начались испытания по длинной трассе.
Один из участников тех событий, заместитель С.А. Лавочкина по испытаниям Леонид Закс, рассказывал, что как-то в руки конструкторов "Бури" попал американский журнал, в котором была представлена карта СССР с нанесенными точками взлетов и попаданий, а также трассами полетов отечественных ракет дальнего действия. Там были все ракеты, кроме "Бури". Дело в том, что у НАТО в Турции были системы наблюдения, которые засекали верхнюю часть траектории полета советских баллистических ракет. Опираясь на законы баллистики, можно легко рассчитать остальную трассу ракеты, место ее взлета и падения. Но "Буря" была создана по другому принципу, кроме того, эта ракета могла совершить маневр в любой заданный момент, поэтому по части ее траектории нельзя было рассчитать весь полет, определить место старта или попадания. Это тоже был успех.
Тем временем испытания продолжались. Следующие пуски (с пятнадцатого по восемнадцатый) были произведены по длинной трассе: полигон Владимировка (севернее Каспийского моря) - полуостров Камчатка. Последний пуск, при котором ракета пролетела 6500 км, состоялся 16 декабря 1960 года. СПВРД работал нормально, но расход топлива значительно превосходил расчетный. Реально полученное круговое вероятностное отклонение - 4-7 км. Проектная дальность - 8000 км достигнута не была, но результаты этих пусков позволили сделать вывод о возможности увеличения дальности ракеты. Началась подготовка к серийному производству.
Но к тому времени уже была поставлена на вооружение межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, вышла на летные испытания новая баллистическая ракета "Р-16" конструкции Михаила Янгеля на высококипящих компонентах топлива. Эти ракеты могли преодолеть любую противовоздушную оборону тех лет, имели большую скорость полета, относительно простую конструкцию и т.д. Было принято решение ограничить стратегический ракетный парк страны баллистическими ракетами и руководство СССР сочло нецелесообразным создавать еще один носитель.
Генеральный конструктор Семен Лавочкин пытался доказать, что не стоит отказываться от крылатого летательного аппарата с уникальными летно-тактическими данными. Он предлагал использовать "Бурю" как беспилотный фоторазведчик большой дальности или как ракету-мишень.
Хотя работы по фоторазведчику начались еще в 1958 году, постановление правительства № 138-48 о такой разработке появилось лишь 5 февраля 1960 года, по этому же постановлению прекращались работы над "Бурей" как стратегической ракетой. Оставшиеся 5 ракет выделялись для отработки фоторазведчика. Однако в июне 1960 года генеральный конструктор скончался. Проект разведчика просуществовал до октября, а мишени - до начала следующего года, но и их закрыли.
Было произведено 4 пуска "В-350" в интересах создания фоторазведчика и скоростной высотной мишени для комплекса ПВО "Даль". Последняя ракета была пущена с полигона Капустин Яр 16 декабря 1960 года (18-й пуск).
Всего изготовлено 19 ракет и произведено 18 (по другим данным 17) пусков, из которых 3 были аварийными.
В 1955-1957 годах в ОКБ-301 С.А. Лавочкина велось предэскизное проектирование экспериментальной крылатой атомной ракеты (КАР) с ядерным ПВРД конструкции М.М.Бондарюка. Работы по ракете "375" не получили значительного развития - КАР получилась огромной.
На основе задела по "Буре" в ОКБ С.А. Лавочкина и М.М.Бондарюка велись работы по созданию воздушно-космического самолета и гиперзвукового ПВРД для него, но после смерти С.А.Лавочкина программа была прекращена.
В 1956-58 в США велись испытания аналогичной разработки - сверхзвуковых крылатых ракет NAVAHO G-26 и межконтинентальной G-38. После 11 неудачных пусков программа была закрыта.
«Впервые в мире...» продолжало жить
Космические аппараты, созданные на предприятии, навсегда вписаны в мировую историю космонавтики, осуществив впервые в мире мягкую посадку на поверхность Луны («Луна-9», 1966 г.), а затем на поверхность Венеры («Венера-7», 1970 г.) и Марса (Марс-3, 1971 г.).
Космический аппарат «Луна-10» (1966 г.) стал первым в мире искусственным спутником Луны. Станции нового поколения «Луна-16», «Луна-20» и «Луна-24» (70–е годы) впервые в мире в автоматическом режиме произвели забор лунного грунта и его доставку на Землю.
Впервые в истории космонавтики самоходный аппарат «Луноход-1», управляемый с Земли, совершил длительный многокилометровый (около 10,5 км) рейд по Луне, обеспечив проведение сложной программы научных исследований (1970 г.).
За блестящее выполнение Лунной программы коллектив ОКБ и завода в декабре 1971 года был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени.
Начиная с 1967 года к Венере стартовали космические межпланетные станции «Венера-4», «Венера-5» и «Венера-6», «Венера-7», созданные под руководством главного конструктора ОКБ Г.Н. Бабакина.
Посадочный аппарат станции «Венера-7» (1970 г.) впервые в мире совершил мягкую посадку на поверхность Венеры и передал информацию о температуре атмосферы загадочной планеты на участке спуска и у её поверхности. Это позволило рассчитать распределение давления и плотности в атмосфере Венеры по высоте вплоть до поверхности. Оказалось, что давление у поверхности составляет 90±15 атмосфер, а температура - 475°±20°С.
Космический аппарат Прогноз
Марс 2,3
Перед ОКБ правительство поставило важную задачу приоритетного характера — участие в создании информационных космических систем военного назначения.
Искусственные спутники Земли составили основу первого эшелона системы предупреждения о ракетном нападении. Руководил разработкой этих спутников Г.Н. Бабакин, однако, первый запуск спутника (1972 г.) состоялся уже без его участия.
Вячеслав Михайлович Ковтуненко был назначен главным конструктором ОКБ, а с 1986 и до конца своей жизни (1995 г.) являлся генеральным конструктором НПО им. С.А. Лавочкина
3 августа 1971 г. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, член-корреспондент Академии наук СССР Георгий Николаевич Бабакин скоропостижно скончался на 57-м году жизни. Но идеи Г. Н. Бабакина и разработанные под его руководством космические аппараты продолжили свою жизнь и развитие в последующих проектах.
Впервые в истории спускаемый аппарат станции «Венера-8» в 1972 году произвел посадку на освещенную сторону планеты и передал на Землю информацию в том числе о химическом составе поверхностных пород в месте посадки. Космическая лаборатория «Луноход-2» "на отлично" выполнила исследовательскую программу, пройдя 37 км по поверхности Луны (1973 г.) и обеспечив ученых новыми научными данными.
На высокоапогейной орбите многие годы (с 1972 по 1996 гг.) работали искусственные спутники Земли серии «Прогноз», изучавшие влияние Солнца на межпланетную среду и магнитосферу Земли. ОКБ с конца 1971 года возглавил новый главный конструктор - С.С. Крюков. В этот период предприятие, получившее наименование «Научно–производственное объединение им. С. А. Лавочкина», занималось созданием и подготовкой к полету автоматических станций «Марс-4» — «Марс-7». Две из них стали искусственными спутниками Марса.
В 1977 году главным конструктором, а в 1987 году Генеральным конструктором и генеральным директором НПО им. С.А. Лавочкина был назначен В.М. Ковтуненко.
Были продолжены исследования Венеры; уникальные астрофизические обсерватории «Астрон» и «Гранат» изучали галактические и внегалактические источники космического излучения, звездные объекты, «черные дыры», квазары и пульсары в широком диапазоне частот.
Впервые в мире станции «Вега-1» и «Вега-2» передали на Землю уникальные изображения ядра кометы Галлея и данные о её химическом составе.
Снимок поверхности планеты Венера, снятый спускаемым аппаратом автоматической межпланетной станции Венера-13 и Венера-14
Был разработан проект базового космического аппарата для исследования планет и малых тел Солнечной системы. Первым из таких аппаратов стал «Фобос».
Его 200–суточный перелет к Марсу и сближение с естественным спутником Красной планеты, а также проведенные исследования внесли значительный вклад в копилку человеческих знаний о Солнце и системе Марса. Реализация столь масштабных проектов стала возможна благодаря отлично отлаженному производству, руководил которым А.П. Милованов в качестве директора машиностроительного завода НПО имени С. А. Лавочкина в период с 1970 по 1974 годы и в качестве генерального директора НПО имени С.А. Лавочкина в период с 1974 по 1988 год. Автоматическую межпланетную станцию «Марс-96» коллектив НПО им. С. А. Лавочкина разрабатывал под руководством Генерального конструктора и генерального директора С.Д. Куликова, возглавившего предприятие в конце 1997 года.
Космический аппарат «Астрон» предназначен для проведения астрофизических исследований галактических и внегалактических источников космического излучения.
«Марс-96» стартовал на РН «Протон» в ноябре 1996 года. Однако из-за неполадок в работе разгонного блока носителя станция не вышла на траекторию перелета к Марсу.
С середины 1990–х годов в НПО им. С.А. Лавочкина начались работы по созданию универсального разгонного блока «Фрегат» с маршевой двигательной установкой многократного запуска. В 2000 году состоялись первые запуски. А уже в 2003 году были проведены 6 успешных запусков разгонного блока «Фрегат» в составе РН «Союз» («Союз–Фрегат»), что позволило вывести на околоземные и межпланетные траектории полета отечественные и международные космические аппараты различного назначения. С 2011 года запуски РБ "Фрегат" в составе РН "Союз-СТ" осуществляются с космодрома Куру во Французской Гвиане в рамках российско-европейской программы "Союз в ГКЦ".
По состоянию на февраль 2017 года обеспечено 59 запусков разгонного блока "Фрегат" с трёх космодромов, на расчетные орбиты выведено более 120 космических аппаратов как российского, так и зарубежного производства.
В настоящее время НПО имени С.А. Лавочкина является ведущим разработчиком и изготовителем автоматических космических аппаратов научного назначения как для работы в околоземном космическом пространстве, так и для исследования дальнего космоса.
Среди перспективных направлений деятельности следует выделить создание орбитальных космических обсерваторий серии «Спектр», технические возможности которых позволяют исследовать Вселенную и получать уникальные научные астрофизические данные, а также разработку космических станций для полета на Марс и Луну.
